[box type=»info»]Изменение: 2016.03.29. Добавлен пример отчета по выбору технологии для общественного транспорта в городе Сиэтл, США.
Изменение: 2016.05.31 Добавлен перевод на русский язык отчета по выбору технологии для общественного транспорта в городе Сиэтл, США. Добавлена сравнительная диаграмма стоимости троллейбуса и автобуса[/box]
Благодаря шумихе в Интернете, вероятно, многие уже знают, что в Москве, в центре города, собираются ликвидировать несколько троллейбусных линий, заменив их современными автобусами. Возможно, даже, автобусы будут на электрической тяге. В этом плане интересно посмотреть на два, скорее противоположных мнения. А в заключении — на пример отчета по выбору технологии для общественного транспорта в городе Сиэтл, США.
Первое мнение
Максим Кац выступает резко против ликвидации инфраструктуры для троллейбусов. Здесь приведу лишь его картинку с плюсами и минусами троллейбусов и автобусов.
Перед картинкой дам комментарий, чтобы можно было ее рассматривать более объективно.
1. Нарушен основной принцип сравнения. Сравнивается старое с новым. Современные автобусы не вибрируют, в них не пахнет выхлопами, уровень выбросов невысок, особенно с учетом использования рекуперативного торможения, когда энергия движения уходит не в нагревание тормозных колодок, а в аккумулятор для последующего использования. Когда же речь заходит о несовременной инфраструктуре троллейбусов, недостатки выставляются осторожно: «в случае несовременной контактной сети». Так и с автобусами также. В случае старого подвижного состава.
2. Автобусы и троллейбусы не должны превышать нормированного значения ускорения, которое обеспечивает комфорт для пассажиров. Поэтому сравнивать, кто быстрее разгоняется смысла не имеет. Чай не дрова везем.
3. По поводу шумности. У меня окна выходят на проспект с движением автобусов и троллейбусов. Субъективно, троллейбусы я слышу, а автобусы не слышу. Но может быть, конечно, троллейбусы старее автобусов…
4. По поводу выбросов. Необходимо отметить, что троллейбусы действительно не имеют выбросов по маршруту следования. Однако, в месте производства электроэнергии выбросы есть. Но, разумеется, гораздо важнее воздействие выбросов на городскую среду. Тут троллейбусы бесспорно выигрывают у автобусов. Но как показывает практика, основной объем выбросов на транспорте исходит от неконтролируемого индивидуального моторизированного транспорта. Для борьбы с выбросами гораздо эффективнее будет обратить внимание на автомобиль. Вернее на управление его движением (ограничение въезда по экологическому классу, дестимулирование и т.п.).
5. По поводу проводов — много субъективных доводов. Объективно — провода не красят город. Особенно его центр, где хочется, например, наслаждаться красивыми видами и делать красивые фотографии. Вот у нас на Васильевском острове сейчас теплотрассу ремонтируют — вынесли инвентарные трубы на поверхность, а в местах пересечений с улицами переходят по воздуху. Давайте их оставим и будет создаваться ощущение, что город заботится о своих гражданах — дает им тепло. В первую очередь — эффективность. В последнюю субъективная романтика индивидуальных лиц.
Остальное возражений не вызывает. Итак картинка:
Второй экспертный комментарий
Это Михаил Яковлевич Блинкин. Как всегда краток и лаконичен. В стиле ответов на возражения. Приводить его здесь не буду — нужно читать целиком. Но опять же никаких цифр.
Для правильной оценки и выбора варианта, конечно, нужно сравнивать и по шуму, и по выбросам, и по стоимости инфраструктуры, и с учетом места расположения, и с учетом способа выработки электроэнергии, и по другим специфическим параметрам, на основе уже имеющегося московского опыта использования электрического и бензинового транспорта, о существовании которых я даже не подозреваю. Однозначно, без сравнения вариантов, сказать ничего нельзя. Кроме того, что возможны преимущества у обоих вариантов. Разумеется, перед снятием троллейбуса в центре города Москва, Правительство Москвы должно выполнить серьезные исследования.
Пример исследования
Вот пример подобного исследования в Сиэтле (на русском тут).Приведу несколько выдержек.
1. Почему троллейбусный парк в Сиэтле необходимо обновить более совершенными троллейбусами или, как вариант, другим транспортом, например, автобусом? Существующие троллейбусы имеют устаревшую систему электроснабжения, тяжело заменяемую после поломки. Нет производителей для ремонта или замены двигателей.
2. При выборе вариантов подвижного состава изначально рассматривалось 6 вариантов. Но в итоге осталось только 2.
а) Гибридный дизельный автобус (Уже широко распространен и их количество увеличивается, готова инфраструктура для обслуживания. Но, тем не менее, требуется расширение заправочных станций для увеличения числа автобусов)
б) Троллейбус (Эксплуатируется в на городской территории Сиэтла с 1940 года. Электрические подстанции и контактная сеть уже расположены в необходимых местах. Троллейбусы эффективно работают на крутых подъемах и спусках, характерных для некоторых районов Сиэтла)
За рамками сравнения остались:
а) Дизельные автобусы (Меньшая энергетическая эффективность, чем у гибридных дизельных и большее негативное влияние на окружающую среду)
б) Электроавтобусы (В настоящее время технология не доступна для рынка. Транспорт имеет ограниченную дальность поездки. Технология не проверена на возможность эксплуатации в условиях крутых подъемов)
в) Автобусы на сжатом газе (Высокая стоимость сжатого природного газа и сильное негативное влияние на окружающую среду)
г) Автобусы с водородным двигателем (В настоящее время технология не доступна для рынка. Транспорт имеет ограниченную дальность поездки. Технология дорогая и не надежная)
3. Плюсы и минусы по отношению к окружающей среде
К плюсам троллейбуса относятся:
а) Лучше динамика на крутых подъемах
б) Низкое значение шума
в) Не загрязняет воздух (выработка энергии за счет гидроэлектростанций, атомных электростанций, ветряков)
г) Использует меньше энергии для движения
д) Подходит для района с исторической застройкой
К плюсам гибридного дизельного автобуса относятся:
а) Визуальное восприятие
б) Подходит для районе исторической застройки
Стоимость строительства и содержания троллейбуса 17,2 млн $ (федералы компенсируют 5,4 млн $). Стоимость строительства и содержания дизельного автобуса 15,5 млн $
