«Сегодня Москва является одним из самых безопасных мегаполисов мира с точки зрения дорожного движения, — говорит Максим Ликсутов, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. — Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения правительство Москвы проводит совместно с органами ГИБДД и Министерством транспорта РФ. Без взаимных действий результативность была бы ниже. Статистика говорит, что двигаемся в правильном направлении, за последние 5 лет мы добились значительных успехов. Транспортная система Москвы — крупнейшая в России и достаточно сложная: это 3,5 млн личных автомобилей, 1,5 тыс. троллейбусов, 10 тыс. автобусов, 7,3 млн пассажиров, 55 тыс. такси, 15 млн пешеходов, 850 трамваев, 2,3 тыс. светофоров. Около 300 тыс. велосипедистов ежедневно появляется на московских улицах в тёплое время года. Около 20 млн поездок на разных видах транспорта совершается каждый день. За 10 месяцев 2015 года у нас произошло на 100 тыс. ДТП меньше, чем за 20 месяцев прошлого года. Это значит, что НЕ случилось более 1700 ДТП! За 5 лет число раненых на московских дорогах сократилось на 14%, погибших — на 11%».
Для обеспечения безопасности дорожного движения в Москве проведён целый комплекс мероприятий. Например, установлено более 1000 комплексов видеофиксации, и результат не заставил себя ждать: в местах их установки количество нарушений снизилось на треть. Создано более 200 км выделенных полос для общественного транспорта. Строго регулируется движение грузовиков на МКАД: их количество в дневные часы снижено наполовину, и скорость движения на дороге выросла на 10%. Введение платных парковок принесло свои плоды: на 64% сократились нарушения правил остановки и стоянки автомобилей, на 30% снизилось количество ДТП внутри Садового кольца, упорядочено движение в центре города. Скорость в зонах платной парковки выросла на 15%. За три года с начала введения платных парковок было собрано около 5 млрд рублей, все эти деньги были израсходованы на благоустройство тех районов, где и были собраны.
Если сравнивать с Индией и Китаем, Москва, возможно, неплохо выглядит. А если взять тот же Нью-Йорк (3,2 смертельных случая на 100 000 жителей), то Москва (6 смертельных случаев на 100 000 жителей) смотрится не очень убедительно.
Снижение смертности на дорогах Москвы на 11% за 5 лет можно легко списать на обновление парка автомобилей на более современные и безопасные. Действительно внушительные результаты (снижение более 50% за 3 года) показывали страны Прибалтики после вступления в Евросоюз.
А из целого комплекса перечисленных мероприятий только видеокамеры могут сыграть хоть какую-то роль в снижении смертности на дорогах. Нужно понимать, что необходимы эффективные методы управления поведением водителя. В частности управление геометрией улиц и дорог, понятие о котором (в нормативах проектирования) у нас отсутствует в принципе.
Хотя всё же раздел ландшафтного проектирования «Автомобильных дорог» можно отнести к управлению геометрией
Ландшафтное проектирование используется для ориентирования водителей при движении по дороге, причем загородной. Ни о каком управлении движением геометрией, как об отдельном понятии с описанием целей и средств, речи не идет. Зачатки какие-то есть, конечно. Но они больше нацелены на правильность восприятия водителем дороги (проектируем для комфорта и безопасности водителя), а не на управление движением (проектируем для правильного использования дороги).
Ну и во-вторых, там про городские улицы ни слова.
Кстати, в обновлении СП «Градостроительство» управление геометрией тоже не появится.
По словам разработчиков они рассматривали возможность добавления управления геометрией на основе немецких норм, но в итоге отказались от этого ввиду того, что это «значительно усложнило бы проектирование».
К сожалению, помимо отсутствия хоть каких-то принципов управления геометрией в проекте обновлений СП присутствует пункт, в котором не рекомендуется применять минимальные параметры геометрических параметров плана и профиля.
> в обновлении СП «Градостроительство»
Имеется в виду СП Требования к УДС в населенных пунктах? Еще не полностью ознакомился. Но уже категоризация непонятно откуда берется и как назначается…
> «значительно усложнило бы проектирование»
А чьи это слова?
Кстати именно этот же аргумент слышал от разработчиков нормативов по светофорному регулированию (Иркутск). Было требование упростить расчеты… Сложно проектировать… А работу работать не сложно?
«Имеется в виду СП Требования к УДС в населенных пунктах? »
Эээ, возможно. Но если говорить конкретно, то я имел ввиду обновление главы 11 СП 42.13330, готовящиеся Москомархитектурой.
«А чьи это слова?»
Так комментарий по этому вопросу я получил в кулуарах при обсуждении готовящихся обновлений, то озвучивать чьи-либо имена не буду.
Вообще, еще в начале 2015-го проект обновления главы 11 СП имел более 200-х сотен страниц.
Та версия, которую я видел последней, имела уже 57 страниц + 12 страничное приложение.
Насколько мне известно, на сегодняшний день заказчиками принято решение в основном тексте обновлений оставить только основные положения и параметры, а оставшееся перенести в приложение. Интересно, постигнет ли приложение такую же участь по статусу, какую постигли «Рекомендации по проектированию…»?
Что касается категоризации — знаю точно только то, что НИ и ПИ Генплана Москвы пролоббировал сохранение в СП категории «магистральной улицы непрерывного движения», чтобы узаконить бессветофорных мутантов, проходящих по жилым улицам всего города, построенных по проектам планировок от НИ и ПИ Генплана.
Что интересно Генплан Москвы до 2025 года, а также проект Генплана Новой Москвы и разрабатываемый сейчас Генплан Москвы до 2035 года, основываются на категоризации МГСН 1.01-99, в котором всего четыре категории: магистрали (бессветофорные, светофорные, районные) и местные улицы. При этом Мосгосэкспертиза уже года два не принимает в проектах ссылки на МГСН…
Где-то у себя в ЖЖ я писал об этом…