Сергей Давыдов на «Радио Балтика». Про пробки в Петербурге

Сергей Давыдов рассказал The Village про ОДД во время ремонтов в Петербурге

Проблема в том, что за перекрытия дорог в связи с ремонтами и за перекрытия в связи с массовыми мероприятиями отвечают разные органы (ГАТИ и ГКУ ДОДД соответственно. — Прим. ред.) — причём независимо друг от друга. Так не должно быть, ситуация должна рассматриваться в комплексе. Было бы правильным реализовать предложение вице-губернатора Игоря Дивинского: сформировать некий главный орган, который бы отвечал за все вопросы, связанные с планированием и организацией дорожного движения в городе. Причём я не отрицаю, что перекрытия различных участков для разных целей могут происходить одновременно. Но нужно учитывать влияние таких одновременных закрытий на движение в городе и предусматривать контрмеры для улучшения дорожной обстановки.

Ещё одна большая проблема заключается в том, что обычный автомобилист, который ездит из дома на работу и обратно по постоянному маршруту, как правило, не подозревает о перекрытиях — для него это неожиданность. В итоге образуются заторы. Раз на раз не приходится: если про Тучков мост было известно большому количеству автомобилистов, то про ограничения на Троицком мосту я, как и многие, узнал в последний момент. Вопрос с информированием можно было бы решить при помощи рекламы на популярных телеканалах и крупных интернет-порталах. А также заблаговременно, например за месяц, устанавливать большие информационные щиты в местах проведения работ.

Ещё один момент: на период перекрытий необходимо сделать упор на движение общественного транспорта — например, организовать выделенные полосы. Есть две принципиально разные измеряемые величины в движении транспорта. Упрощенно: пропускная способность — сколько автомобилей в час проехало по дороге и провозная способность — сколько человек в час проехало по тому же участку. В первом случае мы считаем автомобили, во втором — людей. Когда используется пропускная способность, разница между общественным и индивидуальным транспортом несущественна. А если мы будем ориентироваться на вторую единицу измерения, это позволит нам с помощью общественного транспорта — который имеет большую провозную способность, чем автомобили — более эффективно использовать ограниченные возможности улично-дорожной системы.

Почему летом в центре Петербурга стало так много пробок?

Читать далее...

Не забудь про велосипедиста — посмотри в зеркало

В фокусе велосипед. Учет велосипедов на УДС города Копенгаген

В ФОКУСЕ ВЕЛОСИПЕД — копенгагенские рекомендации по дорожному проектированию.

Цель брошюры — внедрить и укоренить в головах проектировщиков мысль о необходимости учитывать велосипед в любом дорожном проектировании, не только при строительстве велодорожек. Ну и познакомить проектировщиков с велодорожками, велоперекрёстками и разными другими решениями, делающими передвижение на велосипеде безопаснее и удобнее. Думаю, нашим проектировщикам этого тоже очень не хватает.

В фокусе велосипед

Прочитать рекомендации

Концессия на трамвай в Петербурге

Смольный подписал с «Транспортной концессионной компанией» соглашение о запуске в Красногвардейском районе сети частного трамвая. Со стороны правительства соглашение подписал губернатор Георгий Полтавченко, со стороны «ТКК» – гендиректор Сергей Окутин.

Напомним, что «ТКК» принадлежит УК «Лидер», группе «ЛСР» и подрядной организации «МК-20СХ». Инвестор обязуется провести реконструкцию путей на правом берегу Невы и построить депо на территории недостроенного трампарка №11. Общий объем капитальных вложений – 6,5 млрд рублей. На четырех маршрутах, которые передадут концессионеру, будут действовать городские тарифы. Дублирующие автобусные маршруты планируется ликвидировать (включая маршрутки).

Первый состав должен пойти по частной трассе в августе 2017 года, часть работ будут выполнены за счет бюджета – в частности, реконструкция проспекта Наставников. Всего концессионер планирует закупить до 30 составов, большая часть из которых будут пятисекционными. По данным «Фонтанки», поставщика «ТКК» выберет через конкурс, но пока там склоняются к продукции белорусско-швейцарской компании «Штадлер-Минск».

Трамвайная сеть будет передана концессионеру на 30 лет. Капитальные затраты, покупка трамваев и эксплуатационные расходы в течение этого срока оцениваются в 33 млрд рублей.

Подписано соглашение о запуске частного трамвая в Красногвардейском районе

«Справедливая Россия» за отмену транспортного налога

Депутаты от фракции «Справедливая Россия» предлагают снизить в Петербурге ставки транспортного налога до минимального уровня. В Смольном подсчитали, что бюджет в случае принятия закона недосчитается 10 млрд рублей.

Замруководителя фракции Любовь Седейкиене ссылается на статистику: собираемость транспортного налога в субъектах России не превышает 50%. Во многом низкая собираемость связана с необоснованно высокими налоговыми ставками, утвержденными региональным законодательством субъектов России. В «Справедливой России» ссылаются на мнение общественных организаций: Федерация автовладельцев России (ФАР), являющаяся активнейшим сторонником отмены транспортного налога, буквально за месяц собрала более 100 тыс. подписей в поддержку данного решения. На сайте российских общественных инициатив (РОИ) на данный момент проходит сбор подписей в пользу данной инициативы, уже проголосовало более 86 тыс. человек. Министерство транспорта РФ также высказывалось в поддержку идеи полной отмены транспортного налога уже в 2016 году, подчеркивают авторы проекта.

Впрочем, реальная цель большинства законопроектов, которые вносят депутаты под занавес созыва, — это напомнить о себе избирателям перед выборами очередным проектом в пользу бедных.

Депутаты предлагают радикально снизить ставки транспортного налога

Справедливая Россия — партия бесполезных (даже вредных) законопроектов.

Про транспортный налог тут.

В Питере, кстати, уже приняли налоговые льготы для купивших новый автомобиль в 2016 году.

Штат Мэриленд, США: Уровень стресса при поездках на велосипеде на карте

Уровень транспортного стресса был рассчитан проектировщиками на основе скорости движения автомобилей, интенсивности их движения, количества и ширины полос для движения автомобилей и велосипедов, расположения парковок, трудности проезда пересечений и других характеристик. Тихие местные улицы с низкой допустимой скоростью движения обозначены улицами с низким уровнем стресса (голубая) — это комфортные условия для большинства взрослых и детей. Противоположный вариант — многополосная магистральная улица с ограничением скорости 64 км/ч (40 миль/ч) даже при наличии велосипедной полосы является улицей с высоким уровнем стресса (красная) — отпугивает всех кроме хардкорных велосипедистов.

Эту карту могут использовать велосипедисты для выбора маршрута для своей поездки на основе своего допустимого уровня стресса. Кроме того она служит наглядным инструментом для принятия решений в расстановке приоритетов по улучшению транспортной инфраструктуры.

Карта и видео внутри поста.

Читать далее...

Что нового дали миру Tesla и Hyperloop от Илона Маска

Про Tesla

За почти полтора десятка лет Тесла понаделала кучу патентов, но все они, если посмотреть, связаны с дизайнерскими или оформительскими решениями. Т.е. рассказы про “двигают науку, вон какая капитализация, всё за счёт уникальных технологий” по факту описывают многочисленные патенты “форма крыла” и “цвет пластика у выдвижной ручки”. С этим связана комичная история – в 2014м году, в целях раскрутки и пиара, Маск заявил о том, что “дарит миру все уникальные технологии Теслы”. Креативный класс пустил слезу и оставил тысячи комментариев “господи как он велик он наш бог какое счастье жить на одной планете с таким уникальным гением миня аж трисёт до дрожи”, и на этом всё закончилось.

Ожидалось, видимо, что “ну раз опубликовали такие уникальные патенты, то вот сейчас вал аналогов Тесл начнётся”, потому что предполагалось, что это как раз некие Уникальные Технические Патенты – а ничего не произошло, потому что патенты эти, по сути, после публикации дали любому возможность сделать такой же багажник, как у Теслы, или такую же обивку в салоне. В части техники Тесла как была догоняющей, так и осталась – запатентовать китайский движок она не может, свой разработать – тоже.

Читать далее...
Отношение к велошлемам. Европейская велосипедная федерация

Европейская Велосипедная Федерация: Отношение к велосипедным шлемам

Европейская Велосипедная Федерация (ECF) не выступает против индивидуального выбора в пользу шлема. Однако ECF выступает против обязательных законов указывающих носить шлемы.

ECF выступает против таких законов потому что:

1. Наличие шлема является антипропогандой езды на велосипеде, изображая этот вид транспорта сверхопасным. Вероятность же быть убитым на велосипеде при пересчете на велокилометры ниже, чем быть убитым в качестве пешехода в пересчете на пешеходокилометры (Wardlaw 2002)

2. Обзор уважаемой литературы показывает, что когда рассматривается риск повреждения головы, лица и шеи как единого целого шлемы действительно незначительно помогают. Но этот эффект заметен только в старых исследованиях. Современные исследования, основанные на анализе модели случайных факторов, показывают отсутствие значимого защитного эффекта (Elvik 2011)

3. Травмированные велосипедисты меньше рискуют получить травмы головы, чем пешеходы или водители и пассажиры транспортных средств (ONISR 2005)

4. Шлемы обещают большую защиту, чем они на самом деле могут предоставить. На самом деле они рассчитаны на незначительные удары и никак не защищают от воздействий в результате ДТП (On Bicycle Helmet Standards).

Читать далее...