Дороги и Улицы. Организация и Безопасность движения.
На Новочеркасском проспекте у дома №43 легковой автомобиль марки «Форд» пробил бетонное ограждение подземного перехода и упал на собственную крышу.
А нам утверждают, что подземный пешеходный переход безопасен. Даже из рекламы Фольксвагена видно, что подземный переход автомобилю не помеха!
Что делать? Разумеется замуровать пешеходов под землей, чтобы даже мысли выйти на улицу не было. Вот тогда наступит счастье.
А допустимую скорость в городах повысить до 80 км/ч.
Восемь субъектов РФ получат федеральные субсидии в размере 384 млн рублей на закупку троллейбусов и трамвайных вагонов. Распоряжение об этом подписал председатель правительства, сообщает сайт Белого дома.
Субсидии выделяются в рамках антикризисного плана правительства. Их направят в Карелию, Татарстан, Хабаровский край, Самарскую, Саратовскую, Свердловскую и Мурманскую области, а также в Петербург.
Согласно данным Росстата, в мае 2015 года экономика России произвела два троллейбуса. Спрос бюджетного сектора на этот вид общественного транспорта практически иссяк, у регионов и муниципалитетов нет денег на обновление подвижного состава. Производство трамваев также фактически прекратилось.
Денег на троллейбусы у СПб значит нет (на миллиард рублей можно купить 200 троллейбусов), а вот на строительство транспортного обхода (47 миллиардов) — есть. Интересно.
Кстати, правительство РФ еще на покупку автобусов деньги выделило. Уже более менее сопастовимо с поддержкой легковых автомобилей.
Правительство выделило регионам деньги на закупку автобусов и техники для жилищно-коммунального хозяйства.
Как говорится в распоряжении главы правительства, субсидии в рамках подпрограммы «Автомобильная промышленность» распределены на закупку техники, работающей на газомоторном топливе.
Всего на эти цели будет потрачено 3 млрд рублей.
Правительство выделило регионам 3 млрд на работающие на газу автобусы
Группа ЛСР предложила Смольному организовать транспортный обход центра Петербурга. Общие затраты инвестора оцениваются в 47 млрд рублей.
Окупить проект компания хочет за счет организации платных парковок в Центральном, Петроградском и Василеостровском районах города.
«Предлагаемый маршрут ТОЦ — это приспособленная под интенсивное движение городская магистраль для подключения съездов с ЗСД к центральной части города и отвода автомобильного транспорта от исторических районов», — рассказали в компании.
Кому не хочется освоить средства? А вот с нормальным обоснованием необходимости этого проекта и пониманием последствий, похоже проблемы — кроме популизма ничего не слышно. Зачем магистраль для интенсивного движения автомобилей в городе — не понятно. Есть ли модель и интрепетированные результаты — тоже не понятно.
Скорость реализации тоже поражает — концепции градостроительства уже несколько раз поменялась, а проект еще актуален:
Идея транспортного обхода центра впервые упоминается еще в Генплане Ленинграда 1935 года. В 2004 году Смольный разработал проект Внутренней дуговой магистрали (ВДМ)
Можно было бы посмеятся, если бы не было так грустно.
Автомобиль делает более доступными магазин, банк, кафе для деловой встречи — и во всех этих «пунктах назначения» люди тратят деньги, то есть порождают новый доход. И, кстати, новые налоги. Несложные подсчеты показывают, что если число автомобилистов уменьшится на 500 тыс. человек в рабочий день (что нужно для снижения пробок в городе до уровня выходных дней), то ежегодные расходы горожан снизятся на величину порядка 60 млрд руб., а налоговые потери городского бюджета превысят доход от платных парковок (порядка 5 млрд руб.). Глядя на эти цифры, можно предположить, что многочисленные кафе и магазины закрываются в центре города не только из-за кризиса.
Ехали банкиры на велосипеде: чем опасна для города борьба с пробками
Вот такие у нас эксперты. Отсутствие полного анализа — только свои внутренние ощущения. Хоть РБК и оговаривается, что мнение автора может не совпадать с мнением редакции, все равно странно видеть подобный текст на их сайте.
Напомним эксперту, что он не учел расходы бюджета на строительство, реконструкцию, ремонт, содержание улично-дорожной сети, ухудшение экологии, повышенное потребление невосполнимых природных ресурсов, постоянное стрессовое состояние жителей, потерянное в заторах время. Отдельно нужно вспомнить об огромных убытках от ДТП. А чтобы посчитать адекватно, какая группа сколько приносит дохода городу надо считать в абсолютных цифрах, так 2/3 автомобилистов — это в 4 раза меньше половины пользователей общественного транспорта.
Жалко кафе и бутики в центре города? Сделай пешеходную зону. Зарубежные исследования (и отечественное, кстати, тоже) показывают увеличение прибыли и стоимости помещений на пешеходных улицах. Стрит-ритейл намекает:
В начале года екатеринбуржец написал первое обращение в Комитет по транспорту администрации города. В нём он описал ситуацию и попросил уменьшить время ожидания разрешающего сигнала до разумных пределов. Примерно через месяц он получил первый ответ-отписку. В нём говорилось, что «на данном перекрёстке создан оптимальный режим работы светофора» и изменение его режима не планируется.
Такой ответ Илью не устроил, и он написал второе обращение, в котором попросил раскрыть, что означает «оптимальность» режима работы светофора и какое место в этом расчёте занимают пешеходы.
– Снова попросил уменьшить время ожидания зелёного сигнала до разумных 60 секунд, а лучше до удобных 40 секунд, – рассказал горожанин.
Через месяц он получил ответ из администрации: чиновники признали, что светофор настроен неправильно, и пообещали перенастроить его так, чтобы время ожидания для пешеходов не превышало 100 секунд.
Требуйте сокращения времени ожидания зеленого сигнала в Комитете по развитию транспортной инфраструктуры!
Детские автокресла — это хорошо. Но правильные автокресла — еще лучше. Интересно другое — правильных автокресел группы 1 и выше у нас на рынке очень мало.
В любом случае — будьте аккуратны за рулем!
В случае аварии риск смерти или тяжелых травм у ребенка младше двух лет снижается в 5 раз, если он сидит спиной вперед!
Это подтвердили результаты масштабного исследования, проведенного в США в 2007 г. Были проанализированы собранные за 15 лет данные об автомобильных авариях с участием детей младше 2 лет, которых перевозили в автокреслах. Статистический анализ показал, что дети, расположенные лицом вперед, получали повреждения на 75% чаще.
Если ребенок, во время лобового столкновения сидит лицом по ходу движения, то его голова ни чем не зафиксирована. По инерции ее резко выбрасывает вперед, ударяет о грудину и с силой отбрасывает назад. Основные нагрузки, в этом случае, приходятся на шею, позвоночник и грудь ребенка. При результирующей скорости 80 км/час, на шейной отдел ребенка воздействует сила эквивалентная 300—320 кг! Из-за того, что позвонки, связки и мышцы ребенка не достаточно развиты, и не могут служить достаточной защитой, на спинной мозг приходится разрушительная нагрузка. Проведение соответствующих краш-тестов выявило, что шея манекенов, воспроизводящих анатомию ребенка, удлиняется более чем на 5 см, при этом спинной мозг выдерживает растяжение не более чем 5 мм. Фактически, происходит скрытая декапитация.
Уместно привести цитату из медицинского источника: «При вскрытии образцы позвонков и связок младенцев выдерживают растяжение до 5 см, но сама ткань мозга разрывается, если растянуть ее чуть больше, чем на 0,5 см»*.
Кроме этого, на грудную клетку ребенка, локально, под ремнями автокресла, воздействует сила эквивалентная 900-960 кг. Мягкая грудина и ребра не могут защитить от повреждения жизненно важные органы, такие как сердце и селезенка.Если ребенок, во время фронтального столкновения сидит спиной по ходу движения, то он по инерции продолжает двигаться вперед и вжимается в спинку автокресла. При этом нагрузка распределяется пропорционально по затылку, шее и спине. Конечно, все зависит от силы удара, и ни одно кресло не дает стопроцентной гарантии, но в данном случае опасность получить тяжелую травму сведена к минимуму.
Эта история о небольшом проекте «Улицы прогулок», который призван помогать людям комфортно перемещаться по городу. Текущая стадия проекта — очень ранний прототип, демонстрирующий определённые идеи и возможности. При этом, я решил опубликовать его, чтобы собрать обратной связи от внешнего мира и единомышленников.
Проблема назрела. А в будущем такие карты будут влиять на популярность заведений, и, соответственно, на стоимость аренды помещений.
Интересно, как несколько проектов могут изменить репутацию успешного человека. Что вы знаете о Роберте Мозесе? Только то, что он был автором проектов магистралей, испортивших Нью-Йорк? Предлагаю познакомиться со всеми его проектами, большинство из которых все же можно назвать успешными.
Роберт Мозес (Robert Moses) — известный американский градостроитель, во многом сформировавший современный облик Нью-Йорка и его пригородов. Известный как «Главный строитель» (Master Builder), Мозес в середине XX века значительно изменил самый большой город США, на многие десятилетия задав направления его дальнейшего развития.