Рекомендации Минтранса по успокоению движения

Фото: http://varlamov.ru

25 октября на сайте Министерства транспорта РФ были опубликованы «Методические рекомендации по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения. Организация дорожного движения. Методы успокоения движения».

В тексте документа указано, для кого и для чего нужны данные методические рекомендации:

1. …предназначено для использования органами государственной власти субъектов Российской Федерации, осуществляющими полномочия и функции в сфере организации дорожного движения на территории субъекта Российской Федерации.
2. …
3. Целью применения методов успокоения движения является снижение числа конфликтных ситуаций в дорожном движении, предотвращение ДТП и снижение тяжести их последствий за счет изменения скоростных режимов движения.
4. Успокоение движения достигается инженерно-реконструктивными средствами, дополняемыми различными методами управления скоростью движения транспортных средств (далее – ТС) … ликвидируют транзитное движение … рекомендуется введение ограничения скорости движения, что позволяет резко сократить число конфликтов между транспортом и пешеходами…
5. При проектировании зон успокоения благоустройство улиц и дизайн их пространства рассматриваются как средства влияния на режим движения транспортных средств. Транспортное обеспечение указанных зон следует реализовать с помощью городского пассажирского транспорта, получающего приоритет движения.
6. Организация пространства улиц должно обеспечивать приоритет движения пешеходов и велосипедистов и стимулировать снижение скорости движения транспортных средств. При этом на городские дороги возлагается обслуживание внутригородских транзитных потоков и, соответственно, на них перераспределяются основные объемы транспортной работы. Таким образом, зоны успокоения усиливают дифференциацию элементов УДС по выполняемым функциям, режимам и скорости движения.

Ниже кратко описано содержание некоторых методов организации “успокоения движения”

Регулирование скорости движения шириной полосы

В данном разделе рассмотрено влияние ширины полосы на выбираемую водителем скорость движения. Причем учтены транспортные средства шириной до 2.5 метров

Рис. 1. Зависимость выбираемой скорости от ширины полосы и ширины транспортного средства.

Для снижения скорости до нужного значения предлагается применение типовых схем с конструктивным сужением проезжей части — симметричное, асимметричное, с мощением обочины, а также — с сужением ширины динамического коридора и изменением эффективной ширины проезжей части за счет дорожной разметки и световозвращателей.

Рис. 2 Типовые схемы сужения проезжей части.

Успокоение движения зигзагообразным движением (шиканы)

Предполагается использование различных направляющих островков (шиканы) для изменения траектории движения автомобилей на участке УДС. Рассматриваются ситуации с сохранением и уменьшением числа полос, с устройством парковочных карманов.

Рис. 3. Типовые схемы организации зигзагообразного движения с сохранением двухстороннего движения и организацией парковочных карманов.

Рис. 4. Организация зигзагообразного движения с уменьшением числа полос с двух до одной.

Рис. 5. Нанесение зигзагообразной разметки при избыточной ширине проезжей части.

Предупреждение водителя поперечными световыми и светошумовыми полосами.

Световые, шумовые и светошумовые полосы рекомендуются в качестве визуального и тактильного воздействия на водителя для предупреждения при приближении к границе полосы движения, пешеходному переходу, искусственному сооружению (мост, путепровод) и аварийно-опасному участку.

Рис. 6. Условия применения поперечных шумовых полос.

Не приведены типовые схемы обустройства продольных шумовых полос. И не указана ссылка на стандарт, в котором они присутствуют. Правила применения поперечных полос дублируют ГОСТ Р 52766-2007 (п. 4.3.2.2).

Канализирование движения (разделение и направление транспортных потоков)

Канализирование движения рассмотрено в качестве создания безопасных для пешеходов зон, свободных от движения транспорта. Канализирование достигается путем устройства островков безопасности, возвышающихся над проезжей частью или нанесенных соответствующей разметкой.

Задачи канализирования движения:

— разделение транспортных потоков;

— резервирование избыточной ширины проезжей части;

— выделение обособленных путей для движения пешеходов;

— снижение скорости ТС путем уменьшения ширины проезжей части.

Рассмотрено канализирование движения со сложной планировкой на перекрестках.

Рис. 7. Схемы устройства канализированного движения на пересечениях.

Очень похоже на всякие хитрости с кольцевым движением, применяемым в основном в Великобритании. Есть сомнения, что данные методы организации движения будут понятны водителю. Нет единообразия с уже используемыми проектными решениями, нет привычки водителей. Все это может привести к дополнительным сложностям в движении. Канализированное движения полезно, но не в таких неочевидных формах. Простейший пример канализированного движения — разделение направляющими островками (может быть даже в разметке) направлений движения прямо и налево на обычном Т-образном перекрестке.

Искусственные неровности

Указывается назначение и область применения, приведены технические параметры искусственных дорожных неровностей, приподнятых переходов и пересечений.

Рис. 8. Применение искусственных неровностей

В сравнении с ГОСТ 52605-2006 введены дополнительные критерии применения искусственных дорожных неровностей, в том числе:

— улица классифицируется как местная;

— количество полос — не менее 2-х с шириной обочины не менее 1,2 м;

— скорость в рассматриваемой зоне не должна быть выше 30 — 40 км/ч;

— доля длиннобазовых транспортных средств не должна превышать 5%;

— отсутствуют обособленные полосы для приоритетного движения автобусов, автомобилей специальных служб и др.;

В разделе также рассматривается устройство приподнятых пересечений.

Рис. 9. Устройство приподнятых пересечений

Организация жилых зон

Представлены принципы выбора границ жилых зон и количества въездов и выездов. Дана категоризация проездов и пешеходных путей (впервые?).

Рис. 10. Алгоритм организации движения в жилой зоне.

Рекомендуется исключение сквозного проезда через жилые зоны с помощью канализирования движения, шлагбаумов, габаритных ворот, организации одностороннего движения.

Категории проездов не соответствуют СП 42.13330-2016. Ссылки даны на устаревшую редакцию СП 42.13330-2011.

Пешеходные зоны

Для организации пешеходных зон необходимо одновременное соблюдение следующих условий:

— плотность пешеходного потока на тротуарах выше 0,6 чел/м2 и отсутствуют резервы для увеличения их пропускной способности;

— интенсивное поперечное движение пешеходов требует устройства пешеходных переходов на расстоянии менее 200 м при ширине проезжей части не более 14м и доступности остановок общественного транспорта.

В тоже время пешеходные зоны не допустимы в случае:

— отсутствия возможности организации объездных маршрутов или недопустимого ухудшения условий движения на маршрутах объезда;

— отсутствия возможности транспортного обслуживания пешеходной зоны парковками и нарушения условий пешеходной доступности остановочных пунктов общественного транспорта;

— фактическая интенсивность движения транспортных средств на участках потенциального расположения пешеходных зон не должна превышать 500 ед./ч;

— наличия в пределах пешеходных зон автотранспортных предприятий, гаражей и других учреждений с интенсивным использованием транспортных средств.

Указываются организационно-технические условия устройства, требования к инженерному обеспечению и методы управления доступом к территориям пешеходных пространств.