Изображение с сайта http://www.citytransport.info/
О законе
15 декабря в Государственной думе в первом чтении был принят закон об организации дорожного движения (далее ОДД). Для справки, принятие в первом чтении фиксирует продолжение работы над ним, но не введение его в силу. То есть закон еще не принят окончательно.
Стенограмму (33-й вопрос) доклада, вопросов и замечаний к проекту закона в первом чтении можно просмотреть на официальном сайте Госдумы (ссылка для полной версии сайта, для мобильной ссылка не работает).
Сам закон, пояснительную записку и прочие документы для него можно просмотреть тут.
Из пояснительной записки следует, что закон позволит:
- Выделить ОДД в отдельный вид деятельности;
- Установить основные принципы ОДД в РФ, направленные на повышение эффективности данного вида деятельности;
- Ввести новый понятийный аппарат в области организации дорожного движения;
- Разграничить полномочия органов государственной власти РФ, субъектов и местных органов;
- Определить возможность создания организаций, ответственных за ОДД;
- Установить требования к ОДД, включая ее эффективность;
- Ввести учет основных параметров дорожного движения в РФ;
- Направить деятельность в области ОДД на обеспечение эффективности, имея ввиду прежде всего минимизацию потерь (задержек) времени при передвижении транспортных средств и пешеходов;
- Предусмотреть требования к парковкам общего пользования и платным парковкам;
- Установить дополнительные критерии введения временных ограничений или прекращения движения транспортных средств в целях эффективности ОДД;
- Предусмотреть требования к документации в сфере ОДД, установить требования к структуре, содержанию, порядку согласования и утверждения КСОДД, ПОДД;
- Установить правовые основы для осуществления регионального контроля в области ОДД.
Нужно отметить, что в настоящее время закон находится в “сыром” состоянии. Существуют ошибки в терминах, ошибочные требования к показателям и сильные углубления в частности, нет определения эффективности ОДД. Необходимость доработки закона очевидна. С другой стороны очевидна и необходимость регламентирования (установки требований) к организации движения в населенных пунктах (я бы назвал это управлением движения) в целях эффективного развития транспортной системы, отвечающей требованиям большинства жителей и требованиям стремительного экономического роста.
Под требованиями жителей я подразумеваю не “хочу ездить на автомобиле”, а объективные исходные требования, например, время в пути, комфорт поездки, количество вредных веществ выделяемых при осуществлении транспортной функции, количество ДТП и другие.
Под эффективностью я понимаю отношение эффекта от мероприятий (оценённых в соответствии с требованиями жителей) к затратам на реализацию указанных мероприятий.
В стенограмме во вступительном докладе достаточно понятно объяснено для чего необходим этот закон. Есть, правда, некоторое разночтение с законом. В статье 11 в п. 6 указано «взимание платы за движение по дорогам», а в докладе сказано “Это не платная дорога, это ограничение движения на определённых участках территории”. Видна нечеткость формулировок в законе.
Возражения в Госдуме
Несмотря на достаточно широкую область применения закона, практически все возражения касались части ограничений для автомобилистов (в частности, взимания платы). В большинстве своем эти возражения опираются на эмоции. Некоторые возражения из стенограммы ниже. В следующей части рассмотрю мнение Владислава Леонидовича Иноземцева, директора Центра исследований постиндустриального общества.
Москвичёв Е. С., председатель Комитета Государственной Думы по транспорту и строительству, фракция «ЕДИНАЯ РОССИЯ»
… замечание по поводу разрешения органам власти регионов и органам местного самоуправления вводить взимание платы за движение по дорогам. Это действительно касается въезда в посёлки, в населённые пункты, это касается региональных дорог, муниципальных дорог… Применение такой меры ещё может быть оправдано для крупных городов, но это должно решаться только субъектом Российской Федерации, нельзя разрешать это делать органам местного самоуправления, у которых нет ни администраций, ни финансов, на которые можно решить вопрос, а мы считаем, что ввести платный проезд или ограничить движение сегодня можно только при условии, что есть и утверждена комплексная транспортная схема развития городов, посёлков или субъектов Российской Федерации.
Ответ: Действительно возникает очень серьезный конфликт интересов при прохождении, например, федеральной автомобильной дороги через населенный пункт. Федеральная трасса призвана обеспечить наименьшее время в пути и наивысший комфорт для ее пользователей, а населенный пункт преследуя интересы своих жителей, желает ограничить движение (количество транзитных транспортных средств, скорость движения) и увеличить качество местных связей (в том числе и пешеходных). Данное замечание призывает отказать населенному пункту учитывать интересы своих жителей. С другой стороны дороги высших категорий должны проходить в обход населенных пунктов. Возможно необходимо установить временное решение для нахождения компромисса. Но в идеале, администрация населенного пункта должна иметь приоритет в решении транспортного вопроса.
Осадчий Н. И., фракция КПРФ.
… в статьях 11, 12 и 13 зарыто главное — легализация платы за въезд и за парковки. Скажите, пожалуйста, где автолюбители, многие из которых являются совсем небогатыми людьми, должны брать средства для решения этого вопроса?
Ответ: Плата за въезд и за парковки — мероприятия призванные ограничить использование личного автотранспортах в тех местах, где это ограничение необходимо по различным условиям. В результате исследовательских работ как раз и должен быть установлен такой уровень стоимости, который приведет к максимально возможному количеству автомобилей (исходя из объективных требований жителей) на заданной территории. А въезд на территорию или парковку следует квалифицировать как услугу, за которую необходимо заплатить. Точно также, как, например, за стрижку в парикмахерской. Где люди должны брать деньги на стрижку в парикмахерской?
Синельщиков Ю. П., фракция КПРФ.
Уважаемый Сергей Алексеевич, в части 1 статьи 27 Конституции установлено правило: «Каждый, кто законно находится на территории Российской Федерации, имеет право свободно передвигаться…», и каких-либо исключений из этого правила в Конституции нет. Очевидно, что введение платы за стоянку автомобиля, за проезд по автодорогам и особенно за въезд на какие-либо территории является ограничением конституционного права
Ответ: Статья 27.1. Каждый, кто законно находится на территории Российской Федерации, имеет право свободно передвигаться, выбирать место пребывания и жительства.
Следует ли из указанной статьи, что мне должно бесплатно предоставляться жильё? Или, если мне потребуется выбрать местом пребывания кинотеатр, то мне должны обеспечить бесплатный доступ? Это популизм — не более.
Грешневиков А. Н., фракция «СПРАВЕДЛИВАЯ РОССИЯ».
… с принятием этого вредного закона все субъекты Российской Федерации, органы местного самоуправления примут решение о введении платы за проезд в тот или иной населённый пункт. Я представляю, что автомобилист из Сибири, пока доедет до Москвы — через все посёлки, города, — останется просто без штанов! И такое решение местных органов власти будет продиктовано не заботой о дорогах, а желанием залатать свой нищий бюджет.
Ответ: Как только появляются оценки, опирающиеся на эмоции — будьте уверены, вас пытаются запутать. Во-первых, спорно, что “все субъекты Российской Федерации, органы местного самоуправления примут решение о введении платы за проезд в тот или иной населённый пункт”. Кроме того, важным является то, что в данном замечании рассматриваются интересы только транзитных пользователей. Интересы же жителей населенных пунктов игнорируются. Однако городская транспортная система должна отвечать в первую градостроительным возможностям и требованиям местных связей. В тоже время 257-ФЗ (Статья 5.14) определяет, что, например, автомагистрали не предназначены для обслуживания прилегающих территорий. Таким образом нахождение ее в составе городской транспортной системе нелогично. В этом случае конфликта между транзитными и местными связями не будет и смысла в ограничении проезда по магистрали также не будет. Кстати, в СП 34.13330.2012 (п. 4.10) рекомендуется прокладывать дороги категорий I — III в обход населенных пунктов. То есть при соблюдении закона и рекомендаций нормативно-технической документации штаны останутся на месте. Они также останутся на месте, если автомобилист решит выбрать другой вид транспорта.
Все остальные замечания примерно такой же направленности, поэтому цитировать и разбирать их не имеет смысла. В следующей части подробно разберем мнение Владислава Леонидовича Иноземцева, директора Центра исследований постиндустриального общества.