Содержание
1. Новость
2. А как в Германии на самом деле?
3. Что такое обочина в РФ
4. В итоге
5. Исключения. Немного теории
6. Исключения. Пример
Новость
Объезжать автомобильные пробки по обочинам, как это делают в Германии, предлагают отраслевые эксперты.
Авторы инициативы — проектировщики и общественники — приводят в пример Германию, где во время заторов обочины превращаются в еще одну полосу для движения, причем совершенно официально. У нас же край дороги можно использовать только для экстренной остановки, да и то не везде — на мосту и скоростной трассе такая остановка нежелательна.
Пришло время и у нас легализовать поездки по обочине, говорят эксперты.
Самое главное написать слово «эксперты». Давайте будем честными. Если уж и приводить недостоверные факты, то с указанием источника, а не виртуальных экспертов. Российские эксперты для меня уже хуже «британских ученых«.
А как в Германии на самом деле?
В чем же ошибка? Взглянем на типовой поперечный профиль загородной дороги в Германии
3,5 метра — полоса для движения, 0,5 метров — краевая полоса. А обочина имеет ширину всего лишь 1,5 метра. Реально по ней проехать объезжая затор? Я уже молчу про дорожную разметку, которая запрещает выезд на обочину, а также про отсутствие асфальтового покрытия. Неужели кто-то думает, что немцы настолько не заботятся о своих дорогах, что позволяют выносить тонны грунта/почвы с обочин на проезжую часть?
Резонный вопрос, а для чего тогда устраивается обочина в Германии? Это можно легко понять, прочитав немецкие нормативы на проектирование загородных дорог (RAL 2012):
Обочина предназначена для размещения элементов оснащения (дорожных знаков, рамных опор для дорожных знаков, сигнальных столбиков, барьерных ограждений), а также для нужд обслуживающих служб. Исходя из условий использования обслуживающими службами, а также для стоянки неисправных автомобилей обочина должна быть укреплена и иметь ширину 1,5 м.
Таким образом, Движение по обочине в Германии не разрешено.
Может быть это ошибка журналистов? А эксперты вовсе не обочину имели в виду. Ну, например, остановочную полосу на автобане.
Смотрим на типовой поперечный профиль автобана в Германии.
Полосы для движения — от 3,75 до 3,50 м, краевая полоса — 0,50 м, остановочная (боковая) полоса — 2,50 м (в некоторых случаях — 2,00 м и 3,00 м — см. ниже), обочина — опять же 1,50. Возможно журналисты или эксперты имели в виду остановочную полосу? Прочитаем, что написано про назначение остановочной полосы в немецких нормативах на проектирование автобанов (RAA 2008).
Остановочные полоса являются неотъемлемой частью поперечного профиля на автобанах исходя из соображений безопасности дорожного движения и обеспечения обслуживания дороги. Конструкция дорожной одежды на остановочной полосе аналогична конструкции на проезжей части для обеспечения проезда тяжелого транспорта во время ремонтов и аварий (во время ремонта и аварий, которые мешают проезду по проезжей части, транспортный поток пускается по остановочной полосе).
Для автобанов высших категорий исходят из возможности безопасной остановки грузовиков и назначают минимальную ширину остановочной полосы 2,50 метра. Для автобанов низших категорий ориентируются на легковые автомобили, а минимальная ширина составляет 2,00 метра.
Для четырехполосных автобанов для системы движения 4+0 (на период ремонта или реконструкции одного направления автобана — см. рис. ниже) необходимо предусматривать остановочные полосы шириной 3,00 метра с краевыми полосами 0,75 метров для обеспечения проезда во время проведения ремонта или реконструкции дороги.
То есть, как видно из рисунка и из перевода норм, по остановочной полосе действительно возможно движение. Но! Это движение возможно на период проведения ремонтных работ с обозначением разметкой, знаками и другими средствами организации дорожного движения. Вводится для сохранения пропускной способности автобана. Кроме того, остановочная полоса может быть использована обычными автомобилями в случае крупной аварии.
Чего в нормах описано не было, так это сохранения беспрепятственного проезда по остановочной полосе для спецслужб (пожарных, скорой и полиции) — это тоже функция остановочной полосы.
Возвращаясь к исходному вопросу — Нет, по остановочной полосе движения транспорта во время заторов в Германии не разрешено.
Теперь заглянем в правила дорожного движения Германии. Первый пункт параграфа 2 указывает, что:
Автомобиль должен двигаться только по проезжей части. Остановочная полоса не является проезжей частью.
Посмотрим на штрафы. Использование остановочной полосы для опережения — штраф 75 Евро (на данный момент 5 500 рублей) и 1 пункт.
Для большей убедительности — пара фоток с заторами на автобанах:
Как мы видим, остановочные полосы не заняты автомобилями.
Еще пара ссылок:
Немецкая статья на тему Можно ли ехать по остановочной полосе во время заторов.
Я не отрицаю, что в Германии в качестве исключения или эксперимента (обязательно научно-обоснованного) может вводиться возможность использования остановочной полосы. Однако, обязательно подчеркнуть слово исключение. Почему я его выделил? Нужно знать немцев — они очень консервативны в проектировании автомобильных дорог. Это связано с их ответственностью за поведение водителей, которое в свою очередь сильно влияет на безопасность дорожного движения. Видел ли кто-то транспортную развязку в германии принципиально отличающуюся от клеверного листа (условно, стандартных типов развязок в Германии несколько)? Я нет. Все элементы привычны и понятны для водителей, они знают чего ожидать. Будь то Берлин или Гамбург, или Мюнхен. Никому не придет в голову делать переходно-скоростную полосу, примыкающую слева к проезжей части на автобане. Это непривычно, это опасно, даже если позволяет существенно снизить затраты и вписать развязку в существующие условия. Также и с движением по остановочной полосе. Что будет происходить в зоне начала переходно-скоростной полосы? Кто будет иметь приоритет — тот кто едет по проезжей части или кто едет по остановочной полосе (ведь в зоне переходно-скоростной полосы остановочная полоса исчезает и становится проезжей частью). Очень много деталей, которые сильно усложняют правила движения и могут быть истолкованы по разному. А где сложно и непонятно — там выше опасность.
Тем не менее не смотря на свой консерватизм немцы исследуют поведение людей (в частности водителей) и совершенствуют свои нормы проектирования, делая поездку комфортнее и безопаснее для автомобилиста. Водитель по сути не ощущает изменений, но лучше соблюдает правила, спокойней себя ведет и, соответственно, совершает более безопасную поездку. Немцы обдуманно выбирают направление и идут до совершенства. А не так как у нас — метаются из стороны в сторону. То диагональный переход (необоснованно), то устранение пересечения пешеходных и транспортных потоков (необоснованно), то резкий категорический отказ от отличной для определенных условий транспортной развязки по типу клеверный лист (необоснованно), то наконец — давайте изменим функцию обочин. Меняете функцию — называйте по другому! Или вы на тех же обочинах, где будут ездить автомобили собираетесь устанавливать барьерные ограждения? Будет отлично выглядеть и можно будет хорошо проехать по такой обочине.
Теперь посмотрим, какое определение обочине дает нормативная документация в РФ
Из ГОСТ Р 52399-2005:
3.3 укрепленная часть обочины автомобильной дороги: Часть обочины, имеющая дорожную одежду.
3.4 грунтовая часть обочины автомобильной дороги: Часть обочины, не имеющая дорожной одежды.
Все как-то не понятно. Интересно, для чего же она нужна? Заглянем в ПДД:
«Обочина» — элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2.1 либо 1.2.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами.
Странно, что не указана возможность установки барьерных ограждений и сигнальных столбиков. Они ставятся именно на обочине (ГОСТ Р 52289-2004).
Что значит для «движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами»? Ответ даст Википедия:
Обочина не предназначена для нормального движения механических транспортных средств (ПДД 9.9).
Обочина предназначена для:
- остановки и стоянки транспортных средств (ПДД 12.1);
- разворота, если его нельзя произвести без заезда на обочину (ПДД 8.8);
- при отсутствии тротуаров — для движения пешеходов (ПДД 4.1);
- при отсутствии велосипедных дорожек — для движения велосипедов и мопедов (если это не создаёт помех пешеходам, иначе велосипеды и мопеды должны двигаться по проезжей части) (ПДД 24.2).
Как мы видим из ПДД, обочина не предназначена для нормального движения механических транспортных средств.
Эксперты предлагают очередную замену понятий и путаницу. Разрешим нормальное движение (пускай только на время заторов, но все же нормальное. Хотя тут еще нужно будет подумать, как определить — есть затор или его нет, чтобы понимать, можно ли ехать по обочине или нет). А куда девать пешеходов, которые ходят по обочине в отсутствии пешеходных дорожек? А куда должно устанавливаться барьерное ограждение? Уберем его совсем. Хотя нет, лучше введем новое понятие — банкет и поставим на него барьерное ограждение. На банкете же будет возможность экстренной остановки транспортных средств и прохода пешеходов. И ничего, что слово банкет уже существует и означает определенный элемент земляного полотна и имеет свою функцию — мы его тоже как-нибудь по другому назовем.
Не замечаете странности ситуации? Как-будто кто-то хочет себя чем-то занять, просто так, чтобы чем-то заниматься. Причем не важно чем. Но лучше не сильно напрягаться…
В итоге
Если расшифровать все написанное экспертами в статье и перевести на язык правильных терминов, то получится примерно следующее:
Устроить дополнительную полосу для движения автомобилей и убрать из элементов поперечного профиля обочину (совсем убрать или сократить ее до минимума — из статьи не ясно).
Зачем городить огород с обочинами — не понятно. Зачем ссылаться на мифическую германскую практику — тоже не понятно. Хотите сделать как в Германии — сделайте сначала хотя-бы усилие, чтобы изучить немецкие нормы проектирования и правила дорожного движения.
Исключения. Немного теории
Обзор исключительных мероприятий
На двух-, трех- и четырехполосных загородных дорогах есть только обочины (в германском понимании). Для обочин исключений нет. Исключения касаются только автобанов и только остановочных полос.
То есть протяженность загородных дорог в Германии с возможностью проезда по обочине 0 км из 86 000 км. Протяженность автобанов, на которых допускается временный регулируемый проезд по остановочной полосе, составляет около 500 км из 13 500 км (менее 4 %).
Временное (в часы пик) разрешение проезда по остановочной полосе автобана относится к комплексу временных мероприятий для улучшения условий движения, безопасности дорожного движения и повышения пропускной способности автобана.
Эти мероприятия включают в себя:
1. Управление транспортным потоком на уровне автодорожной сети (включая построение альтернативного маршрута и отображения его на дорожных указателях в случаях ДТП или заторов);
2. Управление транспортным потоком на уровне участка дороги (включая ограничение скорости движения и предупреждения о дорожной обстановке в зависимости от ситуации на дороге);
3. Устройство временного проезда по остановочной полосе для обеспечения равномерного движения в моменты высокой интенсивности движения транспортных потоков;
4. Регулирование въезда автомобилей на автобан для улучшения условий движения на полосе разгона с помощью установки светофора.
Устройство инфраструктуры для управления движением позволяет увеличить пропускную способность автобана на 15 %. Дополнительно к этому, оборудование остановочных полос для временного проезда увеличивает пропускную способность на 20 — 30 % (в зависимости от числа существующих полос).
Устройство временного проезда по остановочной полосе может быть реализовано только вместе с мероприятиями по управлению движения транспортного потока. Возможность реализации данного мероприятия оценивается по следующим критериям:
1. Наличие автобана в национальной программе реконструкции (этим гарантируется, что впоследствии автобан будет реконструирован, а решение с временным проездом по остановочной полосе действительно является промежуточным решением);
2. Высокая транспортная нагрузка на участок (более 16 250 автомобилей в сутки на одну полосу движения);
3. Наличие непрерывной остановочной полосы (для исключения перестраивания из полосы в полосу и для обеспечения равномерности движения);
4. Учет особых транспортных или строительных ограничений (например, возможность обеспечения минимальной ширины полосы движения для грузовиков 3,5 м, а для легкового транспорта — 3,25 м).
Безопасность дорожного движения
Как отмечается, на автобанах без остановочной полосы и при наличии в составе потока грузовых автомобилей более 10% ДТП происходят чаще по сравнению с автобанами с остановочной полосой. Однако негативное влияние на безопасность дорожного движения остановочной полосы с временным (с включением движения только в часы пик) разрешением движения до сих пор не указано ни в каких исследованиях.
Пропускная способность
На исследуемых автобанах ( А 3 и А 5 в Хессене по три полосы движения в каждом направлении), при разрешении использования остановочной полосы для движения транспорта, вне транспортных развязок пропускная способность повысилась на 20 % — 25 %. Таким образом пропускная способность остановочной полосы в среднем составляет 60 % от пропускной способности обычной полосы на автобане. В местах расположения транспортных развязок пропускная способность может быть ниже из-за возникновения участков переплетения потоков или уменьшения количества полос движения. Но в любом случае увеличение пропускной способности в большой степени зависит от условий движения транспорта и геометрических параметров участков.
Оценка эффективности затрат
Для оценки рациональности использования остановочной полосы для движения транспорта во время затора рассчитывается экономический эффект. Во-первых, оценивается выигрыш во времени для автомобилей (на 2030 год) и переводится в Евро. Для этого сравнивается два случая — с введением движения по остановочной полосе и без введения. И, во-вторых, рассчитываются инвестиционные и эксплуатационные затраты на элементы телеметрического управления движением транспортного потока, а также на мероприятия связанные с изменением геометрии автобана (добавление остановочных карманов, полос разгона и торможения).
В документе приведена ориентировочная оценка стоимости мероприятий:
1. Устройство системы управления движением транспорта — 300 000 Евро на 1 км в 1 направлении;
2. Расходы на содержание системы управления движением — 5 % в год от стоимости устройства системы;
3. Устройство остановочного кармана (минимум 1 карман на 1 км) — 40 000 евро;
4. Устройство полосы разгона или торможения (на транспортных развязках, площадках отдыха, автозаправочных станциях) — 125 000 евро.
Здесь не учтены расходы на реконструкцию остановочной полосы (чаще всего она имеет одинаковое покрытие с проезжей частью, но не достаточную ширину) и на реконструкцию мостов и путепроводов (необходимо детальное исследование несущей способности).
Исключения. Пример. Система управления движения с временным разрешением движения по остановочной полосе
В Германии существует автобан А 9 Нюрнберг — Мюнхен с возможностью проезда по остановочной полосе во время заторов. Но давайте окунемся и посмотрим на причины и реализацию.
Предпосылки
На схеме представлен проблемный участок автобана А 9 (от транспортной развязки ТР Холледау до ТР Нойфарн), имеющий по 3 полосы движения в каждую сторону. С севера к этому участку в сторону Мюнхена примыкает в сумме 5 полос. С юга к этому участку подходят 4 полосы. В часы пик на указанном участке возникают (вернее возникали до 16 октября 2014 года, когда была окончена реконструкция) заторы.
В тоже время декларируется особая важность и безальтернативность автобана А 9 для осуществления национальных и межгосударственных коммерческих и туристических перевозок в направлении север-юг.
Для увеличения пропускной способности предусмотрено расширение автобана на указанном участке до 4+4 полос движения. Однако, из-за отсутствия финансирования эти планы в ближайшее время не осуществимы.
На основании такого заключения в качестве временного решения было предложено улучшить существующую транспортную инфраструктуру с целью более эффективного использования. Это можно было осуществить с помощью технических и законодательных мероприятий. В частности, было возможно реализовать динамическое информирование водителей (ограничения и предупреждения) в зависимости от интенсивности транспортного движения и погодных условий с помощью знаков переменной информации.
Дополнительно принято решение о временном (на время действия «часа пик») использовании остановочной полосы для сокращения заторов.
Описание мероприятий
1. В направлении Мюнхена полностью реконструирована не обновлявшаяся в течение последних 20 лет система управления движения, включая установку дополнительных знаков переменной информации. В направлении Нюрнберга была установлена полностью новая система управления движением.
— Для передачи информации водителю предусмотрено размещение знаков переменной информации над проезжей частью.
— Для получения данных о транспортной ситуации предусмотрено размещение детекторов над проезжей частью. Для наибольшей точности совместно применяются детекторы нескольких типов. Это позволяет получать поминутную информацию о плотности, скорости и составе (легковые/грузовые автомобили) потока.
— Дополнительно используются детекторы для определения расстояний видимости (из-за тумана/дождя/снега), количества воды (толщины водной пленки) на проезжей части, температуры проезжей части, температуры замерзания воды.
2. Дополнительно к системе управления движением обустроена остановочная полоса для временного проезда в обоих направлениях. Управление движением по остановочной полосе интегрировано в общую систему управления движением. Для этого установлены:
— Знаки переменной информации (различных типов), управляющие движением по остановочной полосе,
— Транспортные детекторы над остановочной полосой,
— Видеокамеры наблюдения за отсутствием препятствий на остановочной полосе,
Кроме того, были выполнены следующие мероприятия:
— Устройство уширений земляного полотна (карманов) для вынужденной остановки транспортных средств с шагом 500 — 1000 метров,
— Строительство дополнительных полос разгона и торможения на транспортных развязках и в местах расположения площадок отдыха,
— Усиление дорожного покрытия остановочных полос и увеличение ширины до нормативной.
Работа системы управления дорожным движением
Координация работы системы управления дорожным движением осуществляется из центра управления движением на основе данных о транспортном потоке и окружающей среде, получаемых каждую минуту. Когда полученные данные превышают пороговые значения включается определенная программа организации движения. Эти функции исполняются в автоматическом режиме.
С учетом транспортной ситуации и погодных условий решаются следующие задачи:
— Влияние на скорость движения потока для стабилизации транспортного потока при высоких интенсивностях движения.
— Предупреждение о заторе с регулированием скорости перед началом затора.
— Снижение скорости потока с предупреждением о неблагоприятных погодных условиях (туман, влага и т.д.).
— Ограничение скорости потока вкупе с запретом обгона грузовиками при высокой интенсивности движения и высоком проценте грузовиков в составе потока.
При необходимости возможен ручной режим работы системы.
Проезд по остановочной полосе
При высокой интенсивности движения на автобане А 9 компьютер предлагает режим движения с разрешением использования остановочной полосы.
Перед включением указанного режима оператор центра управления проверяет отсутствие препятствий и обеспечение возможности проезда по остановочной полосе с помощью видеокамер (в полуавтоматическом режиме). Исходя из этих условий (проверка полосы видеокамерами) движение по остановочной полосе может быть разрешено только в светлое время суток и с достаточными условиями видимости (в том числе по погодным условиям).
Разрешение, запрещение, а также требование освободить остановочную полосу реализуется с помощью дорожных знаков дорожным знаков (переменной информации).
При снижении интенсивности движения транспортных потоков осуществляется переход к штатному режиму эксплуатации автобана (3 полосы движения без использования остановочной полосы).
Технико-экономические показатели
Протяженность системы управления движением / разрешения проезда по остановочной полосе:
А 9. Транспортная развязка Аллерсхаузен — Транспортная развязка Нойфарн
Направление на Мюнхен 13,7 км / 11,8 км
Направление на Нюрнберг 14,4 км / 11,0 км
Дорожные знаки переменной информации (направление на Мюнхен / направление на Нюрнберг):
П-образные опоры 9 сечений / 9 сечений
Г-образные опоры 3 сечения / 3 сечения
Мачты 1 сечение / 0 сечений
Сбор данных (направление на Мюнхен / направление на Нюрнберг):
Транспортные данные
— Подвесные детекторы 46 сечений / 35 сечений
— Петлевые детекторы 12 сечений / 4 сечения
Расстояние видимости 30 сечений / 0 сечений
Наличие воды на проезжей части 7 сечений / 2 сечения
Температура покрытия проезжей части 7 сечений / 7 сечений
Видеокамеры 37 сечений / 35 сечений
Ввод в эксплуатацию: 2012 год
Общая стоимость работ 16 млн Евро
Источники:
1. Bundesverkehrwegeplan 2015 — Machbarkeit und Wirksamkeit von Zwischenlosungen. (Возможность реализации и действенность временных решений)
2. http://www.abdsb.bayern.de/
История обновлений
2015.09.25 — Новая публикация.
2015.10.28 — Обновление 1. Добавлены Исключения. Теория и пример.
Нужно состояние обочин сделать более лучшими , чтобы по ним удобней было объезжать пробку. Еще нужны дополнительные обочины, на случай если на улучшенной обочине тоже будет пробка.