Фотография Holger.Ellgaard (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Betalstation_2010.jpg)
В предыдущей части — о законе и мнения депутатов Госдумы. Теперь разберем мнение Владислава Леонидовича Иноземцева, директора Центра исследований постиндустриального общества “Чем плох новый закон о дорожном движении”.
Платные дороги
Цитаты выделены курсивом.
В ЮАР, Бразилии, Франции, Малайзии, Венгрии, Испании и Италии все эти дороги принадлежат частным инвесторам … Сборы позволяют дорогам окупаться — но при двух обстоятельствах, каждое из которых в России отсутствует.
Во-первых, речь идет об объеме трафика.
Иноземцев не учел, что введение платности на автомобильной дороге обосновывается специальными транспортными экономическими изысканиями. В частности, для автомобильных дорог М-11 (Москва — СПб), М-1 Беларусь такие работы выполняла организация КИК-Транспроект. Более того, существуют методические рекомендации для расчета платы за проезд. Разумеется “объем трафика” или правильно интенсивность транспортных потоков в этом расчете участвуют. Вопросы правильности расчетов я не затрагиваю. Важно то, что методики расчетов есть и сами расчеты производятся.
Во-вторых, нужно учитывать стоимость строительства. Средняя цена четырехполосной автострады во Франции составляет около €13–16 млн/км … В России ныне платные участки автодорог на трассах М11 и М1 стоили 1,6–1,7 млрд руб./км (€32–40 млн на момент строительства) …
Трасса М-11 Москва — Санкт-Петербург на некоторых участках доходит до 8 полос. Это намного дороже средней четырехполосной автострады. По ссылке дано сравнение стоимости автомобильных дорог как в РФ, так и за рубежом. Общий смысл в том, что мнения экспертов (в том числе и Иноземцева) ошибочны. Также дам ссылку на комментарии Минтранса: “Сегодня средняя стоимость строительства 1 км однополосной трассы составляет 59 млн руб. Это в 1,5 – 2 раза меньше, чем в США, Германии и Канаде. Дешевле только в Китае (29 млн) и Польше (почти 26 млн). Также важно учитывать, что до 30% стоимости работ – это выкуп земель, снос строений и компенсации собственникам. Эти деньги уже входят в общую стоимость, в других странах они вынесены «за скобки».”
А еще есть Укрупненные нормативы цены строительства НЦС 81-02-08-2014, в которых указаны показатели и формулы для расчета укрупненной стоимости.
Все это опровергает утверждения о чрезмерно высокой стоимости автомобильных дорог в РФ.
Мост в Крым сметной стоимостью в 227 млрд руб., или €3,7–3,9 млрд, должен прийти на смену Керченской переправе, которая летом обслуживает менее 5 тыс. машин в день, взимая плату в 1700 руб. за автомобиль. Если предположить, что при введении моста и трафик, и цены вырастут вдвое, срок его окупаемости окажется не менее 35–40 лет.
Про Керченскую переправу. К 2015 году пропускная способность переправы составляет до 50 000 пассажиров и до 10 000 легковых автомобилей в сутки. При этом в пиковые периоды наблюдаются очереди. Более того необходимо учитывать негативное непредсказуемое влияние погоды на пропускную способность и регулярность сообщения.
Про Керченский мост. Планируется построить 4 полосы для автомобилей (часовая пропускная способность до 8000 авт/час). Кроме того планируется построить железнодорожные пути. Как учтено в представленной окупаемости моста железнодорожного сообщения?
Про окупаемость и необходимость оценки с экономической точки зрения. Есть 3 типа транспортных связей.
- Первый тип пользуется устойчивым высоким спросом и может эксплуатироваться по модели “водитель платит за то что использует дорогу”. В этом типе экономическая оценка по стоимости строительства приемлема.
- Второй тип связей требует повышение тарифа для ограничения использования дороги — тут уже оценка более сложная с учетом других факторов, например, затрат на экологию, здравоохранение и т.п.
- И третий тип — связи низкого качества или совсем отсутствующие связи, которые тормозят развитие регионов. В данном случае проводятся технико-экономические обоснования учитывающие перспективы экономического роста регионов, к которым строится/улучшается транспортная связь. То есть в данном случае окупаемость строительства связи (в том числе моста) рассчитывается не доходами от сборов за проезд, а интенсивностью развития региона.
Сборы с грузовиков
Во-первых, сборы с грузовиков никакого отношения к закону об ОДД не имеют. См. пункт 3 Статьи 179.4 БК РФ. Дорожные фонды.
Сейчас правительственные эксперты пытаются представить дело так, будто автомобилисты не вносят вклад в создание общественного богатства.
Вопрос не столько в создании общественного богатства, сколько в эффективности его создания. Одной из причин введения платы для грузовиков является перераспределение более дешевых грузов на железнодорожный транспорт, который в теории должен быть более эффективным.
… Эти выдуманные цифры становятся аргументом для повышения тарифов за проезд — от того же «Платона», например.
Напоминаю, изначально тариф был 3,73 руб. за 1 км. После протестов снизили до 1,53 руб. за километр. То есть фактически имеет место снижение тарифа.
Масштабная (и вызвавшая активные протесты) система принесла за первые десять месяцев работы только 13,8 млрд руб., или чуть менее 2% общих поступлений в дорожные фонды. Как известно, все эти средства в 2016 году пошли на срочный ремонт существующих дорог, а не на строительство новых. То есть перелома в ситуации мы не увидим, даже если тарифы будут подниматься. Для того чтобы хоть немного изменить сложившуюся ситуацию, сборы должны повыситься в 10–15 раз, что нереально.
По данным Росстата всего в РФ около 1 400 000 км автомобильных дорог общего пользования. Из них всего около 50 000 км федеральных дорог, на которых работает система “Платон”. Неужели Иноземцев требует на 1/28 части всех автомобильных дорог собирать средства для всех дорог? Логичнее было бы выделить эти поступления в разрезе расходов на федеральные дороги.
А ремонт дорог тоже важен. Интересно, что средства пошли в частности на ремонт региональных дорог. Дополнительно планируется реализация региональных ГЧП-проектов в автодорожной отрасли с привлечением средств, собранных системой «Платон».
Плата за въезд в города
Именно так и называется разде. Из “взимания платы за движение по дорогам” (п. 6, статья 11), даже с учетом комментария Аристова “Это не платная дорога, это ограничение движения на определенных участках территории” очень сложно прийти к частному случаю — платный въезд в город. Но все-таки можно. Вероятно, Иноземцев специально сгущает краски для увеличения своей медийной популярности.
Подобная норма применяется в Лондоне и Риме, но в обоих случаях она, с одной стороны, относится только к части (10–15%) городской территории, а с другой — не меняет существенным образом городские доходы (сборы congestion charge в Лондоне составили в 2013/14 финансовом году ₤148 млн, или менее 1,5% городских бюджетных поступлений).
Разумеется. Ведь данная норма а) не призвана пополнять местный бюджет, а только решать транспортную ситуацию; б) для решения транспортной ситуации в городе ограничение въезда на территорию всего города не поможет, жители то смогут беспрепятственно ездить по всей ограниченной территории.
Если плата за въезд будет введена в Москве или Санкт-Петербурге, она может превратиться в дискриминационную меру, которая потребует огромных расходов из бюджета…
Что значит для Иноземцева огромные расходы? А есть ли у Иноземцева сопоставление огромных расходов на введения платной зоны с издержками, вызванными чрезмерно активным использованием личного моторизированного транспорта? Издержки в связи с содержанием и строительством новых дорог, с высоким уровнем смертности и травмирования, с высокими рисками заболеваний, с задержками в транспортной системе. У меня нет. Было бы здорово увидеть методику оценки.
При этом нет никакой уверенности, что получаемые средства пойдут на финансирование дорожного строительства…
Конечно нет уверенности. А почему они должны идти на финансирование дорог, а не, например, развитие города?
… прежде всего потому, что при введении платы за въезд в город финансировать следовало бы дороги, находящиеся в области, так как именно на них вырастет нагрузка,…
То есть Иноземцев исходит из условия, что при бесплатном въезде в город, через него осуществляется транзит для региональных поездок? То есть область бесплатно пользуется городской инфраструктурой для своих нужд за счет бюджета города? А может ли Иноземцев обосновать, на каком основании город должен предоставлять подобные преференции области? Я таких условий не вижу. Кроме того, необходимо отметить, что, например, в Петербурге, РФ уже специально для региональных/континентальных транзитных и городских нужд построила Кольцевую автомобильную дорогу.
… а организация такого межбюджетного трансферта вообще находится на грани фантастики.
С Платоном фантастика стала явью. Может и здесь все не так сложно? Но вопрос в другом — а есть ли необходимость?
Что делать
Удивительно, что в своих заключениях автор демонстрирует полное непонимание целей закона. Закон в целом направлен на управление движением и оптимизацию транспортной ситуации. А Иноземцев рассказывает, что нам делать с дорогами в России. Про стимулирование автомобилепользования и строительства частных автодорог (хотя выше “доказывал”, что окупаемость дорог невозможна).
… Государство должно сосредоточиться на том, чтобы создавать максимально комфортные условия для транспортных компаний и автолюбителей, повышая роль автодорожного транспорта и уровень автомобилизации, чтобы через 10–20 лет платные дороги обрели настоящих потребителей.
Основная задача по Иноземцеву не эффективность работы транспортной системы (эффект, выраженный через время, безопасность, стоимость, предсказуемость, экологичность, комфорт, к затратам), а наличие потребителей платных дорог.