Программа светофорного регулирования
- Средняя задержка пешехода на пешеходном переходе в значительно степени определяет его решение о нарушении запрещающего сигнала светофора. Задержка тем больше, чем короче зелёный сигнал для пешехода и чем продолжительнее цикл регулирования.
- Кроме задержки на вероятность нарушения также влияет типы фаз. Пешеходы чаще дожидаются зелёного в случае, когда во время красного сигнала существует только конфликт с основным пересекающим автомобильным потоком. После того, как основной поток останавливается и включается следующая фаза для поворачивающего транспортного потока пешеходы нарушают с большей вероятностью. При этом наибольшее влияние на решение имеет фаза с выделенным левоповоротным движением, которое пересекает исследуемое направление пешеходного потока. Несмотря на теоретические предположения, что выделение левоповоротного потока в отдельную фазу увеличивает безопасность движения, такой сценарий не решает полностью проблему из-за повышенной вероятности нарушения пешеходом красного сигнала светофора.
- Промежуточный такт между фазами светофорного регулирования по типу “всем красный” (продолжительностью от 2 до 4 секунд) , который служит для освобождения перекрестка от транспорта сильнее всего способствует нарушениям со стороны пешеходов. Остановка всех транспортных средств служит визуальным сигналом пешеходу о безопасном переходе, так как на большинстве перекрестков зелёный сигнал для пешехода следует сразу за промежуточных тактом “всем красный”. Наблюдения показали, что пешеходы уже знакомы с последовательностью фаз на рассматриваемом перекрестке и просто пренебрегают несколькими секундами запрещающего сигнала. Это не является проблемой для безопасности движения для перекрестков с двухфазным светофорным регулированием. Однако на светофорах с трехфазным регулированием такая привычка может привести к ошибочным действиям и негативным последствиям.
Время ожидания
Как показывает исследование, время ожидания не сильно влияет на желание пешехода перейти дорогу. Время ожидания влияет в основном на количество тех пешеходов, которые переходят на красный сразу или почти сразу после подхода к пешеходному переходу. Пешеходы вряд ли изменят свое решение (ждать зелёного или перейти на красный) по истечении определённого промежутка времени. Важную роль играют другие факторы, в том числе и опыт перехода данного перекрестка, который позволяет пешеходу прогнозировать своё время ожидания и принимать решения о переходе в момент подхода к переходу.
Конфигурация перекрестка
Пешеходы, при прочих равных, значительно реже переходят на красный через широкую проезжую часть (по длинным пешеходными переходам). Но здесь необходимо различить два подхода при проектировании пешеходных переходов — для улучшения соблюдения правил дорожного движения или для увеличения безопасности движения. На больших перекрестках меньше пешеходов перебегают на красный, но, в тоже время, больше пешеходов получают ранения или погибают.
Транспортный поток
Разрывы в транспортном потоке являются весомой предпосылкой для перехода на красный. Чем больше дистанция между автомобилями, тем чаще пешеходы предпочитают переходить на красный. Средняя интенсивность движения также сильно влияет на решение о переходе на красный.
Источник: Impact of Intersection Design on Pedestrians’ Choice to Cross on Red
Nicolae Duduta, Qianqian Zhang, and Matthew Kroneberger
На основе данного исследования сделал калькулятор вероятности нарушения пешеходом красного сигнала светофора.
Ниже приведена таблица коэффициентов для параметров калькулятора из указанного исследования.
Переменная — (множитель)
Лицо с физическими ограничениями, 1 — если правда, 0 — если ложь — (-3,813)
Разрыв в транспортном потоке, сек. до следующего автомобиля — (0,037)
Интенсивность транспортного потока, авт. в сек/полосу — (-12,525)
Средняя задержка пешехода, сек. — (0,012)
Конфликт пешеходного направления с левым поворотом, 1 — если правда, 0 — если ложь — (0,873)
Фаза “всем красный”, 1 — если правда, 0 — если ложь — (1,020)
Длина пешеходного перехода, м — (-0,298)
Постоянная — (1,576)
Окончательным результат называть, конечно, рано. Необходимо проверить правдоподобность данного исследования в отечественных условиях.
В тоже время необходимо углубить исследование, добавив дополнительные переменные:
- островки безопасности различных конструкций,
- привычка, в том числе при внезапном изменении цикла регулирования,
- стадные инстинкты (в особенности для лиц пожилого возраста и детей),
- характеристики пешеходов (возраст, пол, наличие детей и т.д.),
- погодные условия и время суток,
- наличие табло обратного отсчёта времени,
- наличие кнопки вызова зелёной фазы вместе с параметрами цикла,
- наличие затора на пересечении,
- критичность задержки для пешехода (например, спешит за автобусом)
- и другие переменные.
Я бы предложил ещё и расширить исследование, включив, например, надземные и подземные переходы.
Однозначно, это приличная кандидатская работа с отличным развитием в докторскую.