Велосипедные замечания к Стандарту на кольцевые пересечения

Фото: ruhrnachrichten.de

В предыдущем материале приводится краткий обзор на проект предварительного национального стандарта «Правила проектирования кольцевых пересечений«. В пояснительной записке приводится обширный список международных источников. Однако большинство из них – нормативы и рекомендации Великобритании, США, Австралии и Новой Зеландии. Эти страны, за исключением Великобритании, хоть и опережают Россию по уровню дорожной безопасности, но всё же не входят в число мировых лидеров. К тому же в них очень слабо развит велосипедный транспорт. Соответственно, имеются опасения, что применяемые в этих странах способы организации кольцевых пересечений могут не в полной мере учитывать интересы и безопасность велосипедистов. При изучении текста стандарта эти опасения во многом оправдываются. В то же время в списке источников всего по одной ссылке на документы из Германии и Нидерландов. Не использованы материалы Швеции и Швейцарии.

В проекте стандарта не рассмотрен ряд важных вопросов организации велосипедного движения на кольцевых пересечениях:
• организация велодорожек на многополосных (более одной полосы) кольцевых пересечениях и кольцевых пересечениях с высокими скоростями движения – допустимо ли устройство переходов и велодорожных пересечений, на каком расстоянии от кольцевого пересечения, обязательно ли регулируемые и т.п.;
• вопросы приоритета авто- и велотранспорта – в каких случаях приоритет должны иметь автомобильные полосы движения, в каких велодорожка;
• организация велодорожек на турбокольцевых пересечениях.
В стандарте приводятся рекомендации, не соответствующие современным принципам планирования и проектирования велодорожной инфраструктуры в наиболее развитых в этом отношении странах – Нидерландах, Дании, Бельгии, Германии, Швеции, Швейцарии.

Если коротко, то общий подход современной организации движения велотранспорта на кольцевых пересечениях в населенных пунктах заключается в следующем:
• минимизация конфликтных точек авто-вело, особенно с ограниченной видимостью;

• явная демонстрация приоритета движения, подкрепляемая физической организацией пересечения (приподнятый уровень пересечения для замедления движения на въезде; угловатая трассировка велодорожек с крутыми поворотами в случае приоритета автомобильного движения и т.п.);

• не рекомендуется устраивать велосипедные полосы на кольцевой части пересечения. Если возможно по условию скорости движения (не более 30 км/ч) проезд перекрестков на велосипеде организуют в общем потоке транспорта. При более высоких скоростях движения принимают меры для их снижения в зоне перекрестка до 30 км/ч. Даже если на подходах к пересечению на дороге имеются велосипедные полосы, их при этом выводят на общую проезжую часть, сужая въезды на перекресток, чтобы велосипедисты и автомобили могли двигаться только в одну колонну. Естественно, при этом необходимо принудительно снижать скорость движения транспорта по меньшей мере до 30 км/ч;

• совмещение велосипедистов и автотранспорта в общем потоке возможно только на кольцевых перекрестках, имеющих одну полосу движения. При наличии двух и более полос, для движения велосипедистов устраивают велосипедную (велопешеходную) дорожку.
Подробнее с организацией велосипедного движения на кольцевых пересечениях можно ознакомиться, например, в публикации проекта PRESTO, посвященной именно данным типам перекрестков.

Учитывая приведенные выше рекомендации, можно сразу же обнаружить в проекте стандарта и на приведенных в нем схемах ряд непродуманных и неоптимальных рекомендаций. Например, таких как:
• велосипедные полосы на кольцевой части перекрестка;
• отсутствие разметки 1.13 «Уступи дорогу» перед пересечением велодорожки с проезжей частью. Эту разметку, а при необходимости и знаки 2.4, следует использовать на проезжей части или, если требуется предоставить приоритет автомобилям, на велодорожке.
• ассиметричность подходящих и уходящих с перекрестка велодорожек. При существующих и планируемых интенсивностях движения велосипедистов, нет никакой необходимости дополнительно замедлять их перед въездом на кольцо:

• неоправданной представляется рекомендация относить велодорожку дальше от кольца, нежели пешеходный переход. Это приводит к увеличению числа пересечений велодорожки с пешеходным потоком:

Внимательный читатель наверняка найдет и другие подобные примеры.

Отдельного замечания заслуживает тот факт, что схемы, на которых показаны тротуары и пешеходные перекрестки, вынесены в конец документа, в приложение Б.5. При организации велосипедного движения на пересечениях необходимо учитывать расположение не только проезжей части и велодорожек, но и тротуаров, и пешеходных переходов. Ситуации, когда на дороге есть велосипедная дорожка, но при этом нет тротуаров, очень редки, скорее даже исключительны. Поэтому в качестве основного варианта, рассматриваемого в стандарте, нужно использовать как раз схемы с пешеходными переходами. Приложение Б.5 в таком случае можно спокойно удалить.

В общем, можно порекомендовать разработчикам стандарта исключить приложение Б.5 и полностью переработать раздел 12, взяв за основу:
• нидерландское пособие Design manual for bicycle traffic, которое в прошлом году было переиздано с учетом последнего опыта;
• немецкие Рекомендаций по организации движения велотранспорта «Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)»
• и методические пособия международного европейского проекта PRESTO по развитию и популяризации велотранспорта. Наиболее информативными изданиями PRESTO будут «Общее руководство по велосипедной инфраструктуре» и Практические рекомендации по организации движения велосипедистов на кольцевых перекрестках.