Про американский опыт прочитали. Теперь Европа.
Регулятивные механизмы
Ценовая политика: эксперты в сфере дорожного движения знают, что наличие 15% свободных паркомест является оптимальным показателем с точки зрения минимизации времени водителей, курсирующих в поисках свободных паркомест. Европейкие города обошли своих американских коллег, причем большинство из тех, кто представлен в данном исследовании, установили плату за пользование парковкой на разных уровнях в зависимости от места и времени суток с целью поддержания уровня занятости парковки 85%. Некоторые города, например, Страсбург, также обошли американские города в вопросе координации тарифов за парковку в пределах и за пределами улицы. Такие меры помогли обеспечить пользование наиболее выгодными паркоместами тех, кто готов заплатить большую цену за предоставленный привилей.
Налог за выброс загрязняющих веществ: некоторые городские власти, например, в Амстердаме и десятках административных районов Лондона, пересмотрели политику цен за парковку с учетом выбросов загрязняющих веществ. Власти административных районов Лондона установили цены на парковку для жильцов конкретного района с учетом стандартов вредных выбросов конкретной модели автомобиля. Автомобили, которые меньше загрязняют окружающую среду, платят по более низкому тарифу и, соответственно, наоборот.
Сбор с работодателей: в Ноттингеме, Англия, недавно было принято решение облагать налогами в £250 ежегодно за одно паркоместо те компании, которые предоставляют бесплатную парковку своим сотрудникам. Закон о налогообложении, вступающий в силу в 2012 году, будет применен к тем компаниям, которые предоставляют своим сотрудникам более 10 паркомест. Муниципалитеты других городов Англии рассматривают возможность следовать такому примеру. Если все административные районы, рассматривающие такую возможность, решат ее
применить, то это повлияет примерно на десять миллионов водителей, так как работодатели вероятнее всего возложат эти издержки на своих сотрудников. Другие города, например, Гамбург в Германии, разрешают компаниям выделять меньше паркомест, чем требуют правила
зонирования, при условии предоставления своим сотрудникам месячного проездного талона.
Ассигнование/резервирование средств для определённой цели: прибыль от сборов за парковку используется для поддержания жизнеспособных транспортных целей. Барселона, Страсбург и некоторые администратиные районы Лондона инвестируют эту прибыль в целе-
вые проекты, вместо того, чтобы вкладывать их в общий фонд. Это может оказаться политически выгодным, поскольку общественность видит, каким образом распределяются деньги, полученные от парковки. В Барселоне 100% доходов от паркования идут на поддержку городской программы проката велосипедов «Байсинг».
Механизмы управления
Ограничения парковочных мест: Цюрих и Гамбург запретили использовать существующие паркоместа в центре города. Когда новые парковочные места строятся за пределами улиц, уличная парковка подлежит ликвидации, таким образом освободившееся место можно
использовать для других потребностей, таких как расширение зоны тротуара или обустройство велосипедных дорожек. Такая политика была введена в Гамбурге в 1976 году, а в Цюрихе в 1996 году в рамках программы «исторический компромис паркования». Цюрих пошел даже дальше в своих инновациях. За пределами зоны ограничения на паркование городские власти разрешают застройщикам строить новые парковки при условии, что близлежащие дороги могут принимать дополнительные транспортные потоки без образования заторов, а воздух может выдержать дополнительное загрязнение, не нарушая при этом допустимые нормы качества. Такая политика помогла Цюриху стать одним из самых пригодных для жилья городов Европы.
Максимальное количество парковочных мест: исторически большинство городов требовало от застройщиков создания минимального количества новых парковочных мест. Жилые дома должны были включать хотя бы одно паркоместо на каждое жилое помещение, а коммерческие здания должны были обеспечить минимальное количество паркомест на каждый квадратный метр в зависимости от цели использования здания. На сегодняшний день европейские города отменили эти нормы в центральной части города и используют новые
предельные нормы относительно оборудования новых паркомест. В прошлом проектировщики считали, что если требовать от строительной компании оборудования большего количества паркомест, то стоимость паркоснабжения перейдет в руки частных строительных компаний.
К сожалению, это привело к чрезмерному побуждению среди застройщиков создавать больше парковочных мест, чем диктовали рыночные условия, а это в свою очередь стимулировало использование частных автомобилей. Париж отменил минимальные парковочные нормы, а
некоторые другие города учредили так называемый зонированный максимум. Города Голландии, внедряя национальную политику «А, Б, В», инициированную в 1989 году, разделились на три типа зон: зона А – территории с отличным доступом общественного транспорта и
неудовлетворительным доступом автомобильного транспорта, зона Б — территории с хорошим доступом как общественного так и автомобильного транспорта и зона В — территории с отличным доступом автомобильного транспорта и неудовлетворительным доступом общественного транспорта. Каждая зона имеет свой собственный стандарт парковки — минимумили максимум. Новостройки в зоне «А» должны ограничиться небольшим количеством паркомест. В зоне «Б» новое количество паркомест должно быть средним в пределах определенного диапазона, а в зоне «В» количество новых паркомест может быть наибольшим, но в пределах определенных норм. Много городов за пределами Голландии, такие как Антверпен и Цюрих, также ввели парковочные нормы «максимум» и «минимум» в местах, близлежащих к маршрутам общественного транспорта.
Регулирование местоположения парковки: в то время как большинство городов регулирует размещение парковок на протяжении разного времени суток, европейские города все чаще использовали эти регулятивные нормы с целью стимулирования к использованию общественного транспорта и созданию живой энергичной уличной жизни. Большинство городов «выталкивают» парковки на периферийные районы, тем самым предоставляя пользователям общественного транспорта и велосипедистам более удобный доступ к самым популярным
пунктам на их маршруте.
Проектное решение
Столбики/тумбы: некоторые города устанавливают такой тип барьера с целью предотвращения парковки на пешеходных дорожках и общественных местах или зонах отдыха. Опасности со стороны автомобилистов, вторгающихся в пешеходную зону или на велосипедные дорожки, можно избежать, установив физические барьеры. С начала 2001 года городские власти Парижа инвестировали около 15 миллионов евро для установления приблизительно 335 000 тумб. Такие барьеры можно встретить повсюду также на улицах Мадрида с целью
предотвращения парковки в местах выезда транспорта и на тротуарах. Барьеры могут быть автоматизированы и при необходимости автоматически убираются для предоставления ограниченного доступа определенным группам транспорта в определенное время, например, фургонам для доставки груза.
Дорожная разметка: в Стокгольме используют размеченные краской линии для обозначения зарезервированных мест для водителей с особенными потребностями. Когда-то каждое отдельное парковочное место также обозначалось краской, теперь эту систему используют
только в особых случаях. Целые секции по краям тротуара отделены одним большим прямоугольником, протяженность которого иногда занимает целую улицу. Такая демаркационная система стимулирует маленькие автомобили втискиваться в ограниченное пространство. Таким образом город оптимизирует доходы от ценовой политики.
Использование общественных мест в других целях: Копенгаген трансформировал центр города, создав высококачественные пешеходные районы и велосипедные дорожки за счет ликвидации сотен паркомест. Часто можно увидеть датчан, проезжающих на велосипедах или прогуливающихся общественными местами в самые холодные снежные дни в году. Как отметил специалист по вопросам городского планирования Жан Гель, Копенгаген аннулировал зиму на сорок лет. Ликвидация уличних парковок в исторических районах города, а также на центральных торговых улицах стала характерной чертой многих европейских городов. Это также имеет благотворное влияние на бизнес, поскольку магазины, расположенные в пешеходных зонах, получают бόльшую прибыль от торговли, чем те, которые находятся в местах транзита транспорта. Если воспринимать уличное пространство как важное общественное имущество, востребовав его у автомобилей обратно, то это может значительным образом улучшить использование земельных ресурсов. Сокращение количества уличных парковок может послужить стимулом к использованию других видов транспорта, превращая бывшие паркоместа в велосипедные дорожки или более широкие тротуары.
Уличная геометрия: стратегическое распределение существующих парковочных мест может способствовать более комфортному использованию улицы другими пользователями. В Цюрихе чередование паркомест с обеих сторон узкой улицы служит своего рода зигзагообразным препятствием, которое замедляет скорость автомобилей. В Амстердаме существуют специальные улицы, на которых припаркованные автомобили создают извилистую дорожку, принуждающую проезжающие автомобили двигаться со скоростью переходов. В Париже и Копенгагене существуют велосипедные дорожки, защищенные припакованными автомобилями, которые служат своего рода барьером между велосипедистами и движущимся транспортом. В Копенгагене и Антверпене существуют так называемые игровые улицы (woonerfs), позволяющие детям безопасно проводить время на улице без угрозы попасть под колеса автомобиля. Деревья, скамейки и другие физические препятствия – это сигнал автомобилям, что в этом пространстве они всего лишь гости.