Диагональный пешеходный переход: Сравнение и анализ

Ключевые слова: video, БДД, ДТП, Пешеходы, Пропускная способность, Светофор, Улицы.

В этой статье будет выполнено сравнение классических и диагональных пешеходных переходов на пересечениях со светофорным регулированием.

Содержание

1. Варианты светофорного регулирования
2. Анализ безопасности и уровня обслуживания
3. Рекомендации по применению
4. Выводы
5. Российский опыт
6. Приложение: Пересечения для сравнения

Варианты светофорного регулирования

В сравнении рассмотрим пересечения со следующими вариантами светофорного регулирования:

Двухфазная система регулирования (стандартный вариант): Пешеходы переходят улицу вместе с параллельным потоком автомобилей. Поворачивающие автомобили должны учитывать пешеходное движение.

Зеленый пешеходный сигнал по периметру (часто можно встретить в Москве): Пешеходы имеют отдельную фазу, в которой они могут перейти любую улицу. Движение автомобилей в эту фазу запрещено. Пересечение перекрестка пешеходами по диагонали запрещено.

Диагональный пешеходный переход: Пешеходы имеют отдельную фазу. Движение автомобилей в эту фазу запрещено. Пешеходы могут переходить перекресток по диагонали.

Очень часто на регулируемых пешеходных переходах пешеходы переходят дорогу вместе с параллельно двигающимся транспортом. При этом возникают условно допустимые конфликты между поворачивающим транспортом и пешеходами. То есть появляется риск возникновения ДТП с участием поворачивающего транспорта и пешеходов.

Отдельная пешеходная фаза снижает количество подобных рисков ДТП. К тому же на диагональном пешеходном переходе пешеходы имеют дополнительную возможность переходить перекресток наискосок. Это увеличивает продолжительность пешеходной фазы из-за увеличения длины пешеходного перехода. Но в тоже время данное решение повышает удобство для пешехода, переходящего по диагонали. В Германии диагональные пешеходные переходы оснащаются дополнительными пешеходными светофорами и диагональной дорожной разметкой.

Трехфазный режим работы светофоров для обеспечения отдельной пешеходной фазы увеличивает время ожидания зеленого сигнала, как для автомобилей, так и для пешеходов.

Безопасность дорожного движения также сильно зависит от соблюдения пешеходами запрещающего сигнала светофора. То есть при долгом ожидании разрешающего сигнала светофора существует реальная опасность ДТП при перебегании пешеходом дороги на красный сигнал светофора.

Анализ безопасности и уровня обслуживания

Зарубежные исследования показывают, что особенно хорошо повышается безопасность дорожного движения за счет применения диагональных пешеходных переходов при сильных интенсивностях транспортного потока и одновременно высокой интенсивности пешеходного движения. Поэтому для исследования были выбраны наиболее напряженные перекрестки, на которых сравнивались результаты для различных систем светофорного регулирования. Уровень обслуживания определялся для транспортных и пешеходных потоков (на основе германского руководства HBS 2001).

Обзор пересечений, выбранных для сравнения, представлен в Приложении.

Безопасность дорожного движения

Концентрация ДТП на перекрестках

Диагональные пешеходные переходы в большинстве случаев позволяют обеспечить более высокий уровень безопасности дорожного движения для пешеходов по сравнению со стандартной схемой. Безопасность велосипедистов остается на прежнем уровне, так как велосипедисты продолжают двигаться совместно с автомобильным потоком с наличием конфликтных точек.

Соблюдение пешеходами запрещающего сигнала

Все исследуемые пересечения имеют высокую степень соблюдения запрещающего сигнала светофора пешеходами (от 0,3% до 4,5% от количества всех пешеходов). Однако на пересечениях со стандартным регулированием количество перебегающих на красный сигнал существенно ниже, чем при схеме диагональный зеленый и зеленый по периметру. Стоит отметить, что наиболее важную роль при этом играет не столько тип светофорного регулирования, сколько время ожидания зеленого сигнала и дистанция между автомобилями на подъезде. При долгом ожидании и большом разрыве между автомобилями пешеходы намного чаще нарушают запрещающий сигнал светофора.

По наблюдениям, после ввода в эксплуатацию диагонального пешеходного перехода требуется несколько месяцев для адаптации пешеходов к новым условиям.

Уровень обслуживания

Среднее время ожидания для автомобилей

Среднее время ожидания рассчитано для каждого перекрестка в двух исполнениях – диагональный и стандартный — по германскому руководству (HBS 2001). Для схемы Зеленый по периметру время ожидания для автомобилей будет не существенно отличаться в меньшую сторону от Диагонального варианта из-за сокращения продолжительности пешеходной фазы.

Среднее время ожидания для автомобилей на диагональном пешеходном переходе серьезно возрастает. Потери времени для устройства выделенной пешеходной фазы не могут быть компенсированы. Большинство перекрестков в стандартном исполнении соответствуют уровню обслуживания А. Все перекрестки в диагональном исполнении (и в варианте зеленый по периметру) соответствуют более низкому уровню обслуживания Б.

С помощью изменения продолжительности цикла (на графике от 60 сек до 70 сек) и разрешающего сигнала для автомобилей при стандартной системе работы светофора (при конфликтах с пешеходами) даже при экстремально высоких интенсивностях движения пешеходов можно обеспечить хороший уровень обслуживания для автомобилей (при интенсивности 3000 пеш/час максимальное среднее время ожидания при цикле 70 секунд – 24,2 секунды, при интенсивности 3500 пеш/час максимальное среднее время ожидания при цикле 70 секунд – 56,6 секунды).

При устройстве диагонального пешеходного перехода и перехода по схеме зеленый по периметру потери во времени невозможно компенсировать (не зависимо от интенсивности пешеходов оптимальная продолжительность цикла — 80 секунд, а среднее время ожидания автомобилями – 30,4 секунды).

Этот эксперимент показывает одно из благоприятных условий применения диагональных переходов (но не для схемы зеленый по периметру!) – экстремально высокие пешеходные потоки. В данном случае более 3200 пешеходов в час.

Пропускная способность для правоповоротных потоков при стандартной системе работы светофора может быть существенно повышена (до 400 автомобилей в час) за счет изменения продолжительности цикла и разрешающего сигнала для автомобилей.

Среднее время ожидания для пешеходов.

Среднее время ожидания рассчитано для каждого перекрестка в двух исполнениях – диагональный и стандартный — по германскому руководству (HBS 2001). Для схемы Зеленый по периметру время ожидания для перехода одной улицы будет не существенно отличаться в меньшую сторону от Диагонального варианта из-за сокращения продолжительности пешеходной фазы, а вот в случае перехода в диагональном направлении время ожидания увеличится примерно в два раза.

При диагональном переходе пешеходы могут переходить пешеходный переход только во время одной пешеходной фазы (из трех фаз работы светофора). Поэтому время ожидания для пешеходов возрастает также серьезно, как и для автомобилей. А уровень обслуживания достигает значения Е (для автомобилей худший вариант был Б). При обычном (двухфазном регулировании) пешеходы, переходящие наискосок, могут сократить свое время ожидания за счет возможности выбора первой пересекаемой улицы (то есть выбирает ту, для которой ему горит зеленый свет). Уровень обслуживания для пешеходов при этом колеблется от А до Ц.

Выводы

Для увеличения уровня безопасности дорожного движения при ДТП между пешеходами и поворачивающими автомобилями диагональные пешеходные переходы могут быть весьма действенными. Однако необходимо проверять условия, при которых пешеходы будут соблюдать запрещающий сигнал светофора. Неправильный выбор сигнальной программы может привести к увеличению ДТП связанных с перебеганием пешеходами дороги.

Следует учитывать, что при введении диагональных переходов в большинстве случаев снижается и уровень обслуживания пересечения для водителей и пешеходов. Наивысший уровень обслуживания достигается использованием стандартной системы работы светофора с двумя фазами. Исключением являются экстремально высокие пешеходные потоки (более 3200 пешеходов в час на пересечении). В этом случае диагональные переходы позволяют увеличить уровень обслуживания для автомобилей.

Российский опыт

Пробок.нет запустили эксперимент с диагональными переходами в Москве. Если сравнивать со схемой Зеленый по периметру — то диагональные пешеходные переходы выигрывают только в случае высоко интенсивных диагональных пешеходных потоков, когда завышенная продолжительность пешеходной фазы — примерно в 1,5 раза по сравнению с Зеленым по периметру — оправдывается преодолением сразу двух проезжих частей. Для компенсации задержек транспортных потоков при диагональном переходе в полтора раза завышены и фазы для автомобильного движения, что приводит к завышенной продолжительности цикла светофорного регулирования. При низких интенсивностях диагональных потоков подобная продолжительность цикла необоснованно завышена.

Если брать в расчет стандартную схему с двухфазным светофорным регулированием, то диагональные переходы в любом случае проигрывают по задержкам. И если для автомобилей задержки еще приемлемы, то для пешеходов — недопустимо высоки (согласно классификации по уровням обслуживания).

На 0:50 и 1:20 в этом коротком ролике можно наблюдать нарушения со стороны пешеходов. Это следствие неоптимальности фаз регулирования и отсутствие информирования пешеходов (табло обратного отсчета времени). То есть в данном случае режим работы светофора и низкие интенсивности автомобилей провоцирует пешехода на нарушение. Вследствие этого растут риски ДТП с пешеходами.

В данном случае требуется детальное обследование пересечения (интенсивности автомобилей и пешеходов по направлениям) и оптимизация светофорного цикла. Весьма вероятно, что стандартная схема регулирования с двумя фазами по 20 секунд подойдет для этого перекрестка гораздо лучше.