В серии предыдущих статей были освещены аспекты негативного влияния чрезмерно большой скорости автомобиля в городе, а также рассмотрены скоростные режимы в городах развитых стран Европы, Америки и Австралии.
В этой статье узнаем основные принципы назначения скоростных режимов в городских условиях. Некоторые принципы уже были указаны в статье про скорости в Берлине.
Итак, главный вопрос — как определить адекватную для дороги или улицы скорость?
Для этого начнем немного издалека. Грубо разделим все улицы на три типа. Назовем их условно Магистрали (англ.: motorway, highway, freeway, нем.: Autobahn), Коллекторные улицы (англ. : arterials, collector streets), Распределительные улицы (англ.: local streets).
При этом мы сейчас не учитываем пешеходные улицы или улицы для общественного транспорта. Только улицы, которые используются частными автомобилями. Также для понятия принципов не нужна детальная классификация по различным нормативным документам.
Содержание
1. Общий список критериев для выбора допустимой скорости городских улиц и дорог
2. Что такое магистраль. Допустимая скорость
3. Что такое коллекторная улица. Допустимая скорость
4. Что такое распределительная улица. Допустимая скорость
5. Пример Швеции. Vision Zero
6. Вопрос на закуску
Критерии выбора оптимальной допустимой скорости для городских улиц и дорог
Существует пять основных критериев для выбора оптимальной для улицы или дороги допустимой скорости движения.
- Безопасность дорожного движения
- Мобильность пассажиров и грузов
- Влияние на окружающую среду
- Качество жизни людей рядом дорогой
- Геометрические параметры улицы
Тут следует сделать важное замечание по поводу пятого критерия. Геометрические параметры улицы безусловно влияет на установленное ограничение скорости. Но геометрия дороги является следствием типа (категории) улицы. Геометрия может не соответствовать назначенной категории улицы только в исключительных случаях. В идеале сначала назначается тип улицы, затем допустимая скорость и только после этого геометрические параметры и объекты оснащения.
Для различных типов улиц приоритетность указанных критериев меняется.
Допустимая скорость на магистрали
По градостроительным, транспортным, экологическим, экономическим соображениям магистрали стараются проектировать по внешней границе города. Основная функция магистралей — обеспечение транзитного (проезжающего мимо города) транспорта связью, не заходящей в город и проходящей вдали от жилой застройки. Такой подход дает многочисленные плюсы и для города, и для транзитного транспорта. В качестве дополнительной функции можно указать внутригородские протяженные поездки (опять же в объезд центра). В качестве опорных точек, задающих положения магистрали в городе можно выделить аэропорты, вокзалы, выставочные центры, логистические терминалы и другие объекты массового посещения федерального и международного значения. Но даже наличие таких объектов не является определяющим условием для наличия магистрали.
Дополнительной отличительной чертой магистрали является изолированность ее от города. Магистрали строятся преимущественно вне области застройки. В этом случае подобная дорога не может негативно влиять на городскую жизнь рядом с ней. При необходимости прохождения магистрали в застройке ее прокладывают в отдельном уровне — в зависимости от местных условий это может быть как эстакада (больше распространено в промышленной и деловой застройке), так и тоннель (наиболее актуален для жилой застройки). На магистралях отсутствуют светофоры и пересечения в одном уровне. Чаще всего частота транспортных развязок не превышает 2 км.
Такое положение магистрали позволяет избегать пересечений с пешеходными потоками, местным (индивидуальным и общественным) транспортом не доставляя перечисленным категориям неудобств.
Такие дороги называют дорогами с ограниченным доступом (англ.: controlled-access highway)
Допустимая скорость движения на магистралях должна устанавливаться при сопоставлении следующих критериев:
Из условия безопасности (90-130 км/ч) | Нижняя граница обуславливается плохими погодными условиями |
Из условия экологии (70-90 км/ч) | Верхняя граница приводит к более высокому уровню эмиссии вредных веществ и шума. Нижняя граница требуется в случае важности качества воздуха и низкого уровня шума |
Из условия экономики и мобильности (наибольшая скорость) | Важна для реализации коммерческих и частных поездок |
| Из условия качества жизни на прилегающей территории (наименьшая скорость) | При наличии прилегающей застройки допустимая скорость должна обеспечивать чистоту воздуха и низкий уровень шума |
В Германии скорость на магистрали в городе чаще всего 80 км/ч.
Допустимая скорость на коллекторных улицах
Коллекторные улицы — это основные и крупные городские улицы, которые обеспечивают наибольший объем перемещений транспорта в городе. Основными функциями коллекторных улиц является дальние перемещения внутри города и связь магистралей и распределительных улиц.
Чаще всего эти улицы проложены внутри городской застройки и, как следствие, здесь преобладают смешанные типы транспортных средств. Это индивидуальные и грузовые автомобили, общественный транспорт, велосипеды и пешеходы. Из-за своей просторной геометрии и наличии незащищенных участников дорожного движения (пешеходы, велосипедисты) такой тип улиц наиболее конфликтен. Для разрешения конфликтов необходимо уделять особое внимание установке и оптимальной настройке средств организации дорожного движения (знаков, разметки, светофоров). Большинство пересечений в одном уровне и оборудовано светофорами.
При прохождении подобных улиц вне застройки и при отсутствии пешеходов и велосипедистов допустимая скорость на указанных участках может быть увеличена при наличии соответствующего обоснования.
Допустимая скорость движения должна устанавливаться исходя из следующих условий:
| Из условия безопасности(50-60-70 км/ч) | Уменьшается до 30 км/ч в случае присутствия легко травмируемых участников движения (пешеходы, велосипедисты) |
Из условия экологии (30-60) | Оптимум для уровня эмиссии от транспортных средств |
Из условия экономики и мобильности (наибольшая скорость) | Необходим баланс безопасности и подвижности |
| Из условия качества жизни на прилегающей территории (наименьшая скорость) | Важно в местах жилой застройки. Необходимо управление скоростью для поддержания качества воздуха и уровня шума. |
В Германии скорость на коллекторных улицах чаще всего 50 км/ч.
Допустимая скорость на распределительных улицах
Распределительные улицы предназначены для доступа к строениям. Они обеспечивают поездки на короткие расстояния, поэтому скорость перемещения слабо влияет на время в пути. Наибольший приоритет имеют пешеходное и велосипедное движение (даже вне пешеходных переходов). Большинство пересечений и пешеходных переходов являются нерегулируемыми. Улицы имеют малое количество полос для движения и ширину. Устанавливаются различные средства, контролирующие скорость движения автомобилей.
Часто по таким улицам запрещен проезд грузовых автомобилей.
Скорость назначается из следующих условий:
Из условия безопасности (30 км/ч) | Успокоение потока в местах, где необходимо добиться снижения скорости |
Из условия экологии (недостаточно исследований) | Ниже оптимального значения с точки зрения эмиссии. Успокоение потока может привести к увеличению уровня шума |
Из условия экономики и мобильности (наибольшая скорость) | Второстепенное значение по сравнению с безопасностью и качеством жизни |
Из условия качества жизни на прилегающей территории (наименьшая скорость) | Наиболее важно для всех распределительных дорог |
В Германии скорость на распределительных улицах чаще всего 30 км/ч.
Важно понимать, что часто улицы не имеют один и тот же тип на всем своем протяжении. В некоторых странах это видно более отчетливо, в некоторых менее. В России это можно легко отследить на примере Третьего Транспортного Кольца в Москве (ТТК).
В своей южной части ТТК в большей степени соответствует магистрали.
В то время как северная часть в чистом виде является коллекторной улицей.
Пример Швеции
Показателен пример Швеции с программой снижения смертности на дорогах «Цель Ноль» (Vision Zero)
Среди различных мероприятий можно найти и работу с ограничением скорости. Обоснования следующие:
| Дороги, где возможно смешанное движение (автомобили, велосипеды, пешеходы) – скорость 30 км/ч. | Скорость автомобиля 30 км/ч обеспечивает выживание пешехода при столкновении с автомобилем |
| На пересечениях и примыканиях, где возможна авария между автомобилями с боковым ударом – скорость 50 км/ч. | Обеспечивается выживание водителя и пассажиров автомобиля при получении бокового удара такого же автомобиля на скорости 50 км/ч |
На дорогах без пересечений в одном уровне и без барьерного ограждения на разделительной полосе – скорость 70 км/ч. | Обеспечивается выживание водителя и пассажиров при фронтальном столкновении с подобным автомобилем на скорости 70 км/ч. Для увеличения допустимой скорости необходимо устройство барьерного ограждения на разделительной полосе. |
В результате с 1997 по 2009 год смертность на дорогах сократилась на 35% не смотря на постоянно растущий парк автомобилей.
Найти более подробное описание программы можно в википедии (рус.) или в документе (нем.)
П.С.: Проголосуйте за снижение скоростного режима на обычных улицах в городах России до 50 км/ч. Ваш голос очень важен.
Бонус. Рассмотрим экстремальный случай. Со стороны выглядит красиво. Согласны ли вы жить на такой улице, где гоняют гонщики? Опасное вождение, шум, запах, отравляющие вещества и отсутствие городской жизни на лицо.
На закуску
Где эта развязка?
Предыдущая транспортная развязка расположена в Миннеаполисе, штат Миннесота, Соединённые Штаты Америки
Что тут можно сказать ? Прежде всего на лицо вроде бы трезвый анализ, но при этом попытка протолкнуть крайне коррупционную инициативу. Даже сейчас вполне можно регулировать скоростной режим в _опасных_ зонах, установкой соответствующих знаков. Кстати сегодняшние условия как раз и вынуждают дифференцировано подходить к данной проблеме а не тотально, о чем вы так мечтаете.
Да, автор тотально «забывает», что далеко не все едут всегда и везде с максимально разрешенной скоростью.
С чем связан вой про инициативу, которую здесь предлагают поддержать ? С последними поправками в крупных городах, скоростной режим стал оптимальным, и несмотря на огромное количество камер, штрафовать стало сложнее и поток денег не такой, на какой был расчет. Уважаемый автор, деньги не пахнут, но жизнь имеет свойство бумеранга. Бредовой войной с другой частью общества, очень надеюсь, что вы это самое общество в скором времени разбудите, что вобщем то и происходит.
> Да, автор тотально «забывает», что далеко не все едут всегда и везде с максимально разрешенной скоростью.
Автор постоянно ездит по дорогам Питера и видит, что подавляющее большинство автомобилистов (более 90%) превышает максимально разрешенную скорость. Исключения составляют лишь места установки «лежачих полицейских».
> протолкнуть крайне коррупционную инициативу
Я придерживаюсь мнения, что бороться с коррупцией нужно не с помощью человеческих жизней потерянных на улицах города.
> очень надеюсь, что вы это самое общество в скором времени разбудите
Агрессивней автолюбителей, защищающих свои привилегии, на настоящий момент, как мне видится, сейчас никого нет. Они настолько слепо защищают свои «права», что не обращают внимание ни на свое здоровье, ни на жизнь близких.
Сергей, о чём вы говорите вообще? Автор печётся о безопаности!!! Это самое главное, что может быть на дороге!!! Жаль что мало кто это понимает.
Автору — респект!
Спасибо! Очень приятно 🙂
Сергей, перевожу сейчас пару статей про sustainable safety из какой-то американской студенческой вики.
И немного путаюсь с английскими названиями типов дорог. То, что у Вас — магистрали, коллекторные и распределительные улицы, там называется through roads, distributor roads и local access roads. Несколько смущает то, что и в русских, и в английских названиях есть распределительные дороги, но их место в иерархии не совпадает.
Скажите, пожалуйста, названия коллекторная и распределительная — это устоявшиеся у нас термины? Сам я, к сожалению, не специалист.
И когда говорят про трехконтурную ОДД — это и есть три этих типа дорог?
P.S. Развязка, кстати, очень хорошо мне знакома. Одна из самых запутанных и непонятных развязок, через которые приходилось ездить. Из моих друзей еще никто не смог съехать/заехать на неё с первого раза так, как надо 🙂
Алексей, по поводу терминов. Это просто понятный перевод (который, все же, встречается в отечественных статьях по транспорту). К сожалению, многие термины нам приходится заимствовать из-за рубежа. Все категории дорог и улиц, которые назначаются в городах перечислены в СНиП 2.07.01-89 Градостроительство в разделе «Транспорт и улично-дорожная сеть». В СНиП указаны категории, в статье — типы. Также и в других странах есть категории, где детально рассмотрены параметры улиц различных категорий. Типы же нужны для понимания работы этой улицы в транспортной модели города.
По поводу количества контуров. При трех контурах — да. Именно это и имеется в виду. Можно также встретить два контура (в основном в отечественных статьях). В этом случае речь идет о магистралях и городских улицах. Но это более грубый подход.
Развязка да. Первые три раза промахивался 🙂 Пока не изучил ее детально в гугле. Даже ролик с проездом для лекций записал «Как нельзя проектировать развязки».
Значит, я все правильно предполагал. Спасибо.
Будут вопросы — всегда рады 🙂
Сергей все правильно пишите. В общем данные принципы можно и сейчас применять при желание. Если бы была бы нормативная база то на много чаще применяли бы. И вообще хотел бы поблагодарить за данный сайт. Мне как проектировщику дорог интересен зарубежный взгляд на проектирования дорог.
Самое интересное, что в новых СП по факту ничего особо нового нет. Дополнения только из ВСНов.
А принципы да — можно применять. Главное, чтобы их заказчик еще понимал и принимал.