Запрет пересечения транспортных и пешеходных потоков. Часть 2. Решения

Запрет пересечения транспортных и пешеходных потоков. Часть 2. Решения

Не нашли то, что искали? Тогда мощные технологии поиска по сайту Вам помогут.
Ключевые слова: , , , , , .

Это продолжение статьи Запрет пересечения пешеходных и транспортных потоков. В этой части рассмотрим возможные варианты работы светофоров для соблюдения требований ГОСТ Р 52289-2004.

Во-первых, нужно отметить, что в ряде случаев, разделение пешеходных и транспортных потоков требуется по определенным условиям. Например, при сочетании низких интенсивностей движения пешеходов, высоких поворачивающих интенсивностей движения автомобильного транспорта с нескольких полос и при высоком назначенном уровне обслуживания для автомобильных потоков (см. статью Уровень обслуживания и максимальные задержки на светофорах). Но в тоже время, это ограничение должно быть соответствующим образом обосновано (надеюсь, напишу и об этом). Однако теперь нормативы (ГОСТ Р 52289-2004 начиная с 2014 года) обязывают разделять пешеходные и транспортные потоки абсолютно во всех случаях.

Существует несколько вариантов решения (и псевдорешения) задачи установленной ГОСТ Р 52289-2004. Сразу буду описывать и решения, и возможные последствия.

Добавление третьей выделенной фазы для пешеходного движения.

В этом плане удачным решением кажется помимо выделенной пешеходной фазы организация диагонального пешеходного перехода, который, разумеется, применим в определенных границах (см. статью Диагональный пешеходный переход: сравнение и анализ).

Добавление выделенной фазы для пешеходов
Добавление выделенной фазы для пешеходов

Добавление выделенной фазы без реконструкции перекрестка (в частности, без устройства дополнительных накопительных полос на подъезде к перекрестку) приведет, за редким исключением, к увеличению задержек как для автомобилей, так и для пешеходов. Как известно, проектировщики при расчете циклов светофорного регулирования (а также сотрудники ГИБДД) в первую очередь ориентируются на потребности автомобильного транспорта, а пешеходов учитывают по остаточному принципу. В результате такой общепринятой в России практики можно не сомневаться, что в большей степени задержки увеличатся для пешеходов. И если в часы пик такие великие задержки не будут провоцировать пешеходов на нарушения из-за плотного транспортного потока, то в межпиковые периоды (в РФ часто циклы не меняются в зависимости от времени суток) это будет приводить к увеличенному количеству нарушений как со стороны пешеходов (из-за времени терпеливого ожидания), так и со стороны водителей транспортных средств. Следствием нарушений являются более высокие риски ДТП, в частности, наиболее опасные — между автомобилем, движущимся с высокой скоростью в прямом направлении, и пешеходом. Кстати говоря, автомобили, поворачивающие в случае двухфазного регулирования вероятно менее опасны для пешехода, чем автомобили, движущиеся в прямом направлении для нарушающего пешехода, так как имеют существенно более низкую скорость и отсутствует эффект внезапности при появлении пешехода на проезжей части.

Для подтверждения наиболее опасного случая, конечно, необходимо получить статистический материал в достаточном объеме. Но исследования в предыдущей части как раз подтверждают предположение.

ДТП с пешеходами на перекрестке со светофорным регулированием
ДТП с пешеходами на перекрестке со светофорным регулированием

При реконструкции перекрестка с увеличением количества полос возможно добиться сохранения (или даже увеличения) пропускной способности и постараться сохранить задержки на минимальном уровне. Но нужно учитывать, что увеличение количества полос увеличит и путь пешехода через проезжую часть, что потребует увеличение продолжительности зеленого пешеходного сигнала, промежуточных тактов и, как следствие, фаз для автомобилей. Все это вместе взятое приводит опять же к увеличению задержек, в большей степени для пешеходов. А, следовательно, и к количеству нарушений правил дорожного движения.

Время, требуемое для перехода четырех и шестиполосной проезжей части
Время, требуемое для перехода четырех и шестиполосной проезжей части

Дополнительно требуется отметить, что в данном случае придется производить дорогостоящие строительные работы. Кроме того, для расширения необходимо часто дефицитное/дорогое в городе место, уменьшение площади которого может либо ухудшить условия передвижения пешеходов по тротуарам (в частности уменьшит площадь зоны ожидания для пешеходов, что критично при высоких интенсивностях пешеходных потоков), либо ограничить территории, имеющие вспомогательные (рекреационные) функции.

Уширение проезжей части за счет прилегающей территории (тротуара)
Уширение проезжей части за счет прилегающей территории (тротуара)

Особого внимание требует добавление третьей пешеходной фазы на Т-образных перекрестках. В практике проектирования в Санкт-Петербурге таких перекрестков с двухфазным регулированием ограничиваются всего двумя пешеходными переходами (см. пример в статье Оптимизация светофорного регулирования. Практический пример). После выделения третьей фазы для пешеходов, пешеходных переходов остается всего два. Хотя логики в этом никакой нет (кроме известных сложностей с нанесением разметки, установкой дополнительных пешеходных светофоров и работ, связанных с этим). Однако подобное решение значительно снижает удобство для пешеходов. Так как нет возможности в течении одной пешеходной фазы перейти в нужном направлении, хотя организовать это можно весьма просто.

Устройство пешеходного перехода на Т-образном пересечении в 3-фазном цикле
Устройство пешеходного перехода на Т-образном пересечении в 3-фазном цикле

Очень показателен в этом плане пример перекрестка Светлановский пр. и ул. Орбели с устройством выделенной пешеходной фазы. Все недостатки при нем: высокие задержки, низкая пропускная способность и неудобство для перехода дороги при наличии остановки общественного транспорта.

Частичное удаление пешеходных переходов и организация сложных циклов светофорного регулирования с использованием островков безопасности для ожидания пешеходами зеленого сигнала посередине проезжей части

Частичное удаление пешеходных переходов даже до рассматриваемого нововведения «успешно» применялись на различных регулируемых и нерегулируемых перекрестках в РФ. Слово «успешно» взято в кавычки, так как с точки зрения проектировщика это решение действительно приводит к увеличению пропускной способности и безопасности дорожного движения. Но как мы знаем, пропускная способность — это не всегда правильная единица измерения (см. провозную способность), а на безопасность дорожного движения сильно влияет удобство и задержки для пешеходов и соблюдение ими правил дорожного движения (см. статью Уровень обслуживания и максимальные задержки на светофорах).

Наиболее широкое распространение такой прием получил на примыканиях одной улицы к другой. По мнению разработчиков такого решения, это увеличивает пропускную способность перекрестка (для поворачивающих автомобилей) и уменьшает количество конфликтных точек транспорт-пешеход. И с ними не поспоришь — действительно так. Однако, умалчивается факт, что при этом сильно ухудшается условия пешеходного движения. Наиболее отчетливо это видно на пересечениях с пешеходными переходами в виде буквы П в плане, когда отсутствует четвертый пешеходный переход.

Организация правильного и неправильного пешеходного перехода
Организация правильного и неправильного пешеходного перехода

Вместо одного перехода проезжей части (время перехода не более цикла) пешеходу приходится переходить 3 направления (время перехода не менее цикла плюс 1 фаза, длина пути в 3 раза больше). Разумеется, в этом случае многие пешеходы начинают искать возможность сократить временные и физические потери нарушая правила дорожного движения и увеличивая вероятность ДТП. Кроме того, частичное удаление пешеходных переходов не спасает от необходимости в дополнительной фазе светофорного регулирования. Но зато можно использовать постоянную зеленую стрелку для поворота направо на проезжую часть без пешеходного перехода, что в свою очередь увеличивает пропускную способность правоповоротных потоков.

Устройство островков безопасности на проезжей части с разделением перехода разных направлений одной улицы по времени может быть допущено при достаточно широком — более 4 метров — островке безопасности. При меньшей ширине пешеходу будет не комфортно и небезопасно находится на этом островке, и он попытается при первой возможности перейти оставшуюся часть улицы. Нужно отметить, что в данной области также не хватает исследований, чтобы можно было говорить более определенно.

Переход одной проезжей части с островком безопасности в две фазы
Переход одной проезжей части с островком безопасности в две фазы

Такое решение в организации движения на перекрестке требует также высокого уровня подготовки специалиста по организации дорожного движения для выбора наиболее подходящей программы регулирования светофорами. Лично у меня наличие подобного специалиста в реальных проектах и его заинтересованности в результате вызывает сомнение.

Полурешение. Ограничение времени зеленого сигнала для пешеходов с одновременным увеличением зеленого для автомобилей параллельного направления

Уменьшение продолжительности пешеходного сигнала в то время, как сигнал для транспорта остается прежним является противоречащим ГОСТу изменением. Но такие решения повсеместно используют (см. статью Оптимизация светофорного регулирования. Практический пример) обосновывая такое решение необязательностью ГОСТ Р 52289-2004.

Фаза с укороченным зеленым сигналом для пешеходов
Фаза с укороченным зеленым сигналом для пешеходов

Такое решение полностью не ликвидирует конфликты транспорт-пешеход. Но тем не менее позволяет сохранить пропускную способность перекрестка (сохраняется 2 фазы) и сократить продолжительность конфликта транспорт-пешеход. Опять же в данном случае ухудшается условия движения пешеходов из-за увеличенных задержек, что приведет к увеличению случаев нарушения правил дорожного движения пешеходами и, как следствие, вероятности, количества и, возможно, тяжести последствий при ДТП с пешеходами. Однако в некоторых случаях это может быть обоснованным решением при наличии высоких поворачивающих интенсивностей транспортных потоков и низкого уровня пешеходного движения. При этом не должно складываться таких ситуаций, когда пешеходу запрещен переход и в тоже время поворачивающих транспортных потоков нет. Пустая дорога стимулирует пешехода нарушать.

Полный отказ от наземных пешеходных переходов в пользу подземных или надземных пешеходных переходов

Полный отказ от наземных пешеходных переходов в пользу подземных или надземных способен значительно повысить пропускную способность поворачивающих направо направлений за счет устройства постоянно горящих зеленых стрелок на светофорах для поворота направо. Но как мы видели в примерах выше, улучшения для автомобильного движения приносят вместе с собой проблемы в удобстве и безопасности для пешеходов.

Причем улучшения в пропускной способности не всегда настолько хороши и даже нужны, чтобы можно было говорить о разумности ухудшений. Пешеходы будут нарушать правила и переходить в неположенном месте. Часто это будет происходить в межпиковое и в ночное время ввиду отсутствия интенсивного движения автомобилей. И вероятность вместе с тяжестью ДТП будут повышены не только из-за нарушений пешеходов, но и из-за увеличенных скоростей движения автомобилей (как следствие запрета движения пешеходов и снижения внимательности водителей), чему способствовали именно эти улучшения. Наглядным примером может служить недавнее строительство надземного пешеходного перехода на пересечении проспекта Славы с ул. Белградской и ул. Будапешской. Случаи ДТП показывают чрезмерно высокую скорость движения автомобилей (в том числе и при поворотах) и игнорирование сигналов светофоров, а также случаи нарушения ПДД пешеходами. Хотя с точки зрения классической безопасности в РФ данное решение и соответствует наивысшему уровню безопасности (нет конфликтных точек — нет опасности задавить пешехода).

Кроме того, совместно с организацией и безопасностью дорожного движения необходимо рассматривать и финансовую сторону. А именно стоимость строительства, эксплуатации и ремонтов. В зависимости от сложности проекта стоимость надземных/подземных переходов на 1-2 порядка выше стоимости учета пешеходного движения в светофорном цикле.

На сегодня все. В следующей части обратим внимания на два экстравагантых решения. Одно решение предложено непосредственно разработчиком стандарта ГОСТ Р 52294-2004, а второе решение — следствие логического и взвешенного подхода.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Ключевые слова: , , , , , .

Отправить ответ

Оставьте первый комментарий!

Сообщить о
avatar
wpDiscuz