Запрет пересечения пешеходных и транспортных потоков на регулируемых перекрестках

Запрет пересечения транспортных и пешеходных потоков

Не нашли то, что искали? Тогда мощные технологии поиска по сайту Вам помогут.
Ключевые слова: , , , , .

Как многие, возможно, знают, в феврале 2014 года был изменен ГОСТ Р 52289 на технические средства организации дорожного движения. Среди прочих полезных и не очень нововведений внимание (и не только мое — рекомендую почитать комментарий Елены Ноговой) привлек пункт про запрет взаимного пересечения пешеходных и транспортных потоков при светофорном регулировании на перекрестках. Давайте вместе рассмотрим это нововведение.

Что значит запрет пересечения пешеходных и транспортных потоков?

С февраля 2014 года на всех новых и реконструируемых перекрестках со светофорами запрещено одновременное движение транспорта и пешеходов в случае, если их траектории пересекаются. Если до этого нововведения было разрешено совмещать потоки поворачивающего (налево или направо) транспорта с параллельным пешеходным движением, то сейчас это делать запрещено.

Организация дорожного движения до и после запрета пересечения пешеходных и транспортных потоков на регулируемом пересечении
Организация дорожного движения до и после запрета пересечения пешеходных и транспортных потоков на регулируемом пересечении

Запрет будет реализовываться светофорами. Теперь для организации движения транспорта и пешеходов на перекрестке со светофорным регулированием потребуется минимум три фазы светофорного регулирования (раньше можно было обойтись двумя).

Здесь следует отметить, что в некоторых случаях (например, при интенсивном движении поворачивающих автомобилей или интенсивном диагональном направлении движения пешеходов) исключение конфликтов пешеход-транспорт действительно может увеличить как безопасность дорожного движения, так и пропускную способность отдельных потоков с уровнем обслуживания. Однако раньше применение такого решения должно было обосновываться расчетами и сравнением вариантов. Но даже в этом случае на перекрестках не часто практиковалось полное разделение потоков, а лишь по необходимым направлениям. Сейчас же альтернативы нет.

Откуда берутся подобные изменения?

Для того чтобы внедрить новшество в нормативный документ должно быть проведено исследование с изучением зарубежного опыта (цели, выбор методов, обоснования, результаты), а также произведена оценка применимости и, если необходимо, корректировка мероприятий. Кроме того, должны быть проведены натурные исследования с оценкой результата по разработанной методике. Кстати, для выявления проблем с безопасностью дорожного движения для новинок в Германии требуется наблюдение в течении 3 лет.

Ничего подобного сделано не было.

Современные исследования указывают на негативные эффекты подобного решения (запрещения одновременного движения транспорта и пешеходов) в ряде случаев. В этом можно убедиться, прочитав, например, зарубежную профессиональную литературу — увеличение задержек ведет к увеличению нарушений со стороны участников дорожного движения.

Пример исследования

Вот пример исследования транспортно-пешеходного конфликта на перекрестках со светофорным (!) регулированием.

Исследования регулируемых пересечений проводились в нескольких крупных и малых городах (в том числе Санкт-Петербург, Минск, Алматы, Витебск, Гродно, Лида). Из исследования стали очевидны следующие утверждения:

1. По условиям безопасности дорожного движения крупные и малые города не различаются;
2. Виновниками ДТП в 81 % случаев являются водители (не пропускают пешеходов, идущих по пешеходному переходу). В остальных случаях (19 %) виновниками признаются пешеходы (переход рядом с пешеходным переходом или внезапный выход на проезжую часть, когда автомобиль не имеет технической возможности остановиться);
3. Около 11% ДТП произошли между пешеходами и поворачивающими транспортными средствами. Из них около 5 % — поворачивающие налево и 6% — поворачивающие направо (см. рисунок ниже);
4. Около 89 % ДТП с пешеходами произошло при пересечении траектории движения пешеходов с траекторией автомобилей двигающихся в прямом направлении. Это обусловлено высокой скоростью движения автомобилей в прямом направлении вместе с нарушениями правил дорожного движения как со стороны автомобилистов (большинство), так и пешеходов. Также нужно отметить, что при большей скорости движения автомобилей тяжесть последствий от ДТП выше.

Распределение ДТП с пешеходами на перекрестке со светофорным регулированием по направлениям движения автомобилей (прямо, поворот налево, поворот направо)
Распределение ДТП с пешеходами на перекрестке со светофорным регулированием по направлениям движения автомобилей (прямо, поворот налево, поворот направо)

Каков положительный эффект от введения запрета?

Приведу инфографику РИА Новости по смертям пешеходов за 2012 год.

Процентное отношение погибших на перекрестке со светофорным регулированием к общему числу смертей на дорогах в РФ
Процентное отношение погибших на перекрестке со светофорным регулированием к общему числу смертей на дорогах в РФ

Как видим (можете посчитать сами) в ДТП на регулируемом пешеходом переходе погибает всего (это безусловно недопустимо, но в отношении оставшихся 97 % погибших все же мало) 3 % пешеходов. Как мы видели выше, всего 11 % из всех ДТП с пешеходами на перекрестке совершается при левом и правом повороте. Таким образом, не более 0,3 % (11 % от 3 %) всех погибших пешеходов гибнут при условиях, которые ликвидируют запретом пересечения пешеходных транспортных потоков. Гибнет, конечно же, еще меньше. Арифметика здесь слабо применима. При поворотах скорость существенно ниже (20-30 км/ч), чем при движении прямо (60 км/ч и выше). А как всем хорошо известно, вероятность получить смертельную травму при столкновении с автомобилем на скорости 30 км/ч составляет около 10%, а вот при скорости 60 км/ч — вероятность стремится к 100 %.

Но все же, при самом худшем раскладе из примерно 8000 пешеходов в год при данных условиях могут погибнуть 24 человека. Человеческая жизнь бесценна (на самом деле, в РФ она в среднем оценивается в 9 млн. рублей), поэтому даже такой выигрыш оправдывает средства. Если бы не одно «но» — негативный эффект.

Каков негативный эффект от введения запрета?

Подробнее это будет рассмотрено на практических примерах в следующей части. Здесь вкратце.

Разделение пешеходных и транспортных потоков (или ликвидация конфликтных точек пешеход-автомобиль) на перекрестках со светофорным регулированием ведет к появлению дополнительных фаз в цикле светофорного регулирования. Это приводит к увлечению продолжительности цикла, а, следовательно, к увеличению продолжительности задержек как для автомобилей («пробок» станет больше), так и для пешеходов. Хорошо, если бы этим все и заканчивалось. Но увеличенные задержки увеличивают и число нарушений Правил дорожного движения (ПДД). Пешеходы перебегают на красный, водители проезжают на красный. Нарушения ПДД ведут к увеличению вероятности ДТП и самих ДТП. Причем ДТП происходят с автомобилями, проезжающими перекресток в прямом направлении на высокой скорости. Как следствие, более тяжкие последствия, чем при ДТП с поворачивающими транспортными средствами.

Продолжительность красного сигнала для пешеходов 111 секунд
Продолжительность красного сигнала для пешеходов 111 секунд

В следующей части посмотрим, какие же решения используют/можно использовать для решения описанного «инновационного» нововведения в ГОСТ 52289-2004. А эту я завершу комментарием Елены Ноговой по ссылке в начале статьи:

Я что-то не помню, чтобы где-то в мире такое было. Мне кажется, этот пункт отменят. Он указывает на квалификацию тех, кто пишет стандарты. И она, квалификация, ничего, кроме печали, не вызывает.

Водите безопасно.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Ключевые слова: , , , , .

Отправить ответ

Оставьте первый комментарий!

Сообщить о
avatar
wpDiscuz