Стратегия безопасности движения. Пример Минска

Не нашли то, что искали? Тогда мощные технологии поиска по сайту Вам помогут.
Ключевые слова: , , , , , .

Скинули ссылку на очень показательный пример с анализом причин ДТП с пострадавшими в городе и разработкой стратегии борьбы. Речь идет о Минске.

Уже давно Беларусь является в моем представлении передовой страной на территории постсоветского пространства самостоятельно и осознанно двигающейся в сторону повышения уровня безопасности дорожного движения. И, более того, Беларусь уже достигла значительных успехов в этом направлении. Уже в 2015 году это становилось очевидным. Все это, разумеется, происходит на фоне постоянного действительного улучшения нормативных актов (не как в России — переписывание рекомендаций 80-х годов в своды правил и выдача их под маркой “Актуализированные”).

Полную версию материала можно прочитать по ссылке. Здесь выделю ключевые моменты. Для сохранения, акцентирования внимания и пояснения некоторых пунктов ссылками.

Ориентирами для Минска официально определены три города со схожими климатическими и другими условиями — Стокгольм, Вена и Берлин. Эксперты убеждены: столица Швеции как эталон на данный момент недостижима, а вот Германию можно догнать.

Уровень безопасности дорожного движения по городам мира
Уровень безопасности дорожного движения по городам мира

Карта смертности в ДТП по странам Евросоюза по годам (с 1999 по 2016)

Основная боль сейчас — проспекты, ширину которых рьяно отстаивают многие автомобилисты. В сводках Минской ГАИ все реже фигурируют мелкие улицы, где аварийность удалось успокоить. В прошлом году, по данным БАЭС, в городе не было зафиксировано ни одной гибели во дворах. При этом магистрали — все в красных точках, которыми привычно маркируют места смертельных происшествий. Если добавить слой с прошлогодней статистикой — удручающая тенденция становится более чем очевидной.

— Пару лет назад самыми опасными факторами в Минске были пешеходы и темное время суток. А теперь в антилидерах — магистрали, — демонстрирует график Юрий Важник. — Так, в прошлом году в 80% случаев фактором аварийности была магистральная сеть города. Причем доля тяжелых ДТП, происходящих на крупных улицах, постоянно растет.

Число тяжелых ДТП увеличивается на МКАД, радиальных (пр. Победителей, пр. Дзержинского и др.) и районных магистралях (главные улицы районов — Кальварийская, пр. Рокоссовского и пр.). А вот на внутригородских кольцах, где ранее предприняли меры по координации движения (выделены левые повороты, изменены режимы работы светофоров и пр.), аварий становится меньше. Кроме того, эксперты выяснили, что на радиальных магистралях водители дольше едут друг с другом, чем на кольцевых, и это может провоцировать соперничество, приводящее к агрессивному вождению. Что, в свою очередь, выливается в ДТП.

На мелких улицах тоже стало значительно спокойнее. Там смелее принимают меры по успокоению движения — за последние годы установлено большое число светофорных объектов и уложено множество «спящих полицейских». Это дало свой результат.

Но на широких и просторных проспектах, которые почему-то в нашем представлении являются признаком благополучия, успокоить трафик пока не удалось. Устанавливать искусственные неровности там запрещено стандартами, что, в принципе, логично. А другие средства проектировщики пока, увы, не освоили. Как итог — большое число лобовых (и не только) столкновений.

Про “лидер-провокаторов” и вообще про поведение водителей читать тут

— Еще один ключевой нюанс, приводящий к росту числа происшествий на магистралях, — неумение предотвращать взаимодействие быстрых автомобилей и незащищенных участников дорожного движения (прежде всего пешеходов), — считает Юрий Важник. — Наши стандарты в этом смысле не ранжируют улицы. На улицу Шаранговича и проспект Победителей с точки зрения безопасности дорожного движения распространяются те же требования, что и на улицу Чайлытко. А поскольку нет разницы, то проблемы из года в год штампуются, и это становится главным обстоятельством, из-за которого невозможно изменить ситуацию.

Всемирная организация здравоохранения выпустила рекомендации по обеспечению безопасности пешеходов.

Особняком — наболевшая проблема с кольцевой дорогой. По оценкам экспертов БАЭС, контроль скорости не принес существенного снижения аварийности. Получается, причина была не в превышениях.

— Главный фактор — последствия инцидентов, — обращает внимание Юрий Важник, — когда происходит переход малого ДТП в большое. К сожалению, на данный момент не удалось добиться, чтобы при возникновении инцидента (затор, ДТП, медленный транспорт в крайней правой полосе и пр.) изменялся лимит скорости и одновременно подстраивались камеры.

Также к авариям приводит несовершенство траекторий и взаимодействия автомобилей. Например, число съездов на МКАД в разы больше, чем на аналогичных магистралях Мюнхена, Брюсселя, Берлина и др.

Эксперты в очередной раз подчеркивают, что дело не только в водителях или пешеходах. Разные люди совершают одни и те же ошибки, а значит, это типично и нужны системные меры.

В основе же — неверно спроектированные элементы инфраструктуры, которые генерируют происшествия.

Фактически речь идет о старой проблеме: минские улицы совершенно не структуризированы. На проспекте могут быть магазины, рестораны, активное пешеходное движение, велосипедисты, грузовики, общественный транспорт и при этом ограничение в 80 км/ч.

Каждый этот фактор вносит специфику и элемент непредсказуемости, что не согласуется с принципами безопасности дорожного движения. К типам магистрали предъявляют свои требования. Только так ситуацию можно изменить к лучшему, считают эксперты.

— Во время разработки комплексной транспортной схемы Минска возник вопрос: как классифицировать улицы? — продолжает Юрий Важник. — Мы сравнили шведскую, немецкую, польскую и американскую системы. У всех есть схожие черты. А важнейший принцип — то, что тип улицы зависит от двух функций: статуса связи и статуса места.

Про выбор категории участка улицы в зависимости от транспортной и градостроительной функции (статус связи и статус места) на примере германских норм. И про практический пример разбора конфликтов этих функций и поиска эффективных мероприятий в Туле.

А вот еще пример Лондона в выборе типов улиц — точно такая же матрица.

Инициируя внедрение новых критериев в оценке значимости магистралей, эксперты предлагают радикально изменить подходы к режиму движения по ним, опять-таки полагаясь на западный опыт.

Скажем, в Стокгольме магистраль с высоким уровнем связи закрыта для пешеходов, и по ней разрешено движение со скоростью до 70 км/ч.

Вообще, на Западе все скоростные лимиты в городах напрямую связаны с конфликтом человек — автомобиль. Если пешеходов нет, то можно ехать 70 км/ч, на остальных — 50 км/ч. На улочках в центре, скорее всего, будут стоять знаки «30».

Разумеется не только с конфликтом “человек — автомобиль”, но влияние на человека — один из решающих факторов.

Ключевым моментов в безопасности в городе является осознание конфликта между транспортной и градостроительной функцией улицы, и изменение в соответствии с этим классификации (а, следовательно, параметров и ограничений) городских дорог и улиц. До тех пор пока мы этого не осознаем никакого решительного улучшения ситуации с безопасностью дорожного движения в городах не будет.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Ключевые слова: , , , , , .

Отправить ответ

Оставьте первый комментарий!

avatar
  Subscribe  
Сообщить о