“Обучение всех участников дорожного движения безопасной езде на велосипеде как по проезжей части в общем транспортном потоке, так и по выделенным велосипедным дорожкам и полосам, снижает вероятность аварий. Официальные организации в разных странах должны обеспечить, чтобы все граждане (не только велосипедисты) прошли определённую подготовку, в которую входили бы правила пользования выделенной велосипедной инфраструктурой и взаимодействие между велосипедистами и водителями автотранспорта на перекрёстках и в других точках потенциальных конфликтов. Благодаря тому, что водители и велосипедисты будут лучше понимать поведение и предугадывать маневры других участников движения, число возможных конфликтов уменьшается.”
Это цитата из отчёта OECD (международной организации экономического сотрудничества и развития), посвящённого велотранспорту, безопасности и влиянию велосипеда на здоровье.
Вообще, эта книга — это просто must read для всех велоактивистов. Пригодится она и тем, кто продвигает экологичный и сбалансированный (устойчивый) транспорт. Вообще, у OECD есть и другие публикации с интересными названиями — например, ежегодный отчёт о дорожной безопасности (OECD Road safety annual report) или обзор трендов автомобилепользования (Long run trends in car use). Правда, я их не читал. Но судя по тому, как написан велосипедный отчёт, уже готов порекомендовать и их тоже.
А вот несколько полезных и интересных фактов из велосипедного отчёта.
1. Велосипед оздоровляет людей и города
Зачем вообще нужно развивать велотранспорт, способствовать тому, чтобы больше людей пользовались велосипедом?
Все эти велодорожки и прочие меры, стимулирующие велопользование, нужны, конечно, не тем, кто уже и так ездит на велосипеде. Хотя и им тоже. Основная аудитория пользователей — те, кто на велосипеде ездит редко или не ездит вообще. А выгоды от развития велотранспорта могут получить вообще все — в том числе и те, кто никогда не сядет на велосипед.
Многие страны и города уделяют большое внимание развитию велотранспорта с целью улучшить здоровье и повысить качество жизни своих жителей, и снизить негативные эффекты современного транспорта — заторы, вредные выхлопы и шумовое загрязнение.
По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), езда на велосипеде, как одна из форм умеренной физической активности, способна значительно снизить риски сердечно-сосудистых заболеваний, ожирения, сахарного диабета второго типа, определённых форм рака, остеопороза и депрессии. Значительно — это так, что при 2,5 часах подобной активности в неделю, вероятность возникновения этих заболеваний оказывается ниже на 9-18%. По данным той же ВОЗ смертность от ожирения (2.8 миллионов человек в год) и от отсутствия физической активности (3.2 миллиона человек) в разы превышает смертность в ДТП (1.2 миллиона человек в год).
Результаты исследований, проведённых в некоторых странах, свидетельствуют, что в целом среди велосипедистов смертность от всевозможных причин примерно на 30% ниже, чем среди людей аналогичного возраста, не ездящих на велосипеде.
С учётом всех факторов — негативных: травм и гибели велосипедистов в результате аварий, ухудшения здоровья и сокращения жизни вследствие вдыхания выхлопных газов и прочих вредных веществ, присущих дорожному движению; и позитивных: снижения заболеваемости и смертности, продления активной старости — получается, что выигрыш в здоровье и экономические выгоды от езды на велосипеде во много раз выше отрицательных последствий. Если выразить влияние поездок на велосипеде на продолжительность жизни в экономических единицах, получим, что в крупных европейских городах такой способ передвижения приносит выгоду в размере до 1343 евро в год на человека, а ущерб оценивается лишь в 72 евро в год, то есть положительные эффекты в 19 раз выше негативных.
Если же учитывать не только эффекты, приводящие к преждевременной смерти, но и нефатальные травмы, негативное влияние вредных примесей в воздухе, а с другой стороны — снижение времени нетрудоспособности вследствие общего улучшения здоровья, то и ущерб, и выгоды окажутся выше — 272 и примерно две тысячи евро в год, соответственно. Выгоды в шесть с половиной раз перевешивают ущерб.
2. Безопасность — реальная и субъективная
Естественно, все выгоды в здоровье и связанный с ними экономический эффект максимальны для тех, кто ведёт малоподвижный образ жизни. Следовательно, политика развития велотранспорта, особенно на начальных этапах, обязательно должна учитывать людей, которые очень плохо подготовлены для езды на велосипеде.
Выгоды общественные — уменьшение заторов, снижение уровня вредных выхлопов и шума — достигаются тогда, когда велосипед становится массовым транспортом, когда пользоваться им начинают не только пешеходы и пассажиры общественного транспорта, но и те, кто ездит преимущественно на частном автомобиле. Для повышения “устойчивости” транспортной системы города, велосипед должен стать транспортом массовым.
Safety in numbers
На массовость завязан ещё один параметр — безопасность движения. Известно, что чем больше людей в городе передвигаются на велосипеде, тем ниже вероятность попасть в аварию (в расчёте на пройдённое расстояние или на количество поездок):
Этот эффект по-английски так и называется — safety in numbers — безопасность, зависящая от количества. Причины такой корреляции полностью неясны. Вероятно, имеет место несколько факторов. Основная причина тяжелых аварий с велосипедистами — столкновения с автомобилями. Самое очевидное объяснение заключается в том, что чем больше людей ездит на велосипедах, тем больше подготовлены водители к встрече с велосипедистом, тем лучше знают их “повадки”, а в городах с высоким уровнем велопользования многие водители и сами часто ездят на велосипеде. Благодаря хорошему взаимопониманию при этом высока предсказуемость движения. Немаловажным фактором должна быть и приспособленность дорожной инфраструктуры — по мере роста велопользования города постепенно адаптировались, улицы становились более удобными и безопасными, и потому Копенгаген и Амстердам сейчас намного безопаснее для велосипедистов, чем, скажем, Берлин или Лондон.
Это, однако, не означает, что чем больше будет в городе велосипедистов, тем меньше будет аварий с ними. Нет. Точнее, не обязательно так. Чем больше людей в городе ездят на велосипедах, тем меньше становится риск попасть в аварию для каждого велосипедиста, для каждого пройденного километра. Общее число аварий при этом может стать выше. Безусловно, нельзя просто призывать людей взять и поехать на велосипеде, рассчитывая, что это автоматически приведёт к повышению безопасности. Нужно создавать безопасную инфраструктуру, менять схемы организации движения и планировку дорог — сознательно и целенаправленно повышать безопасность дорожного движения, как для велосипедистов, так и общую, для всех участников движения.
Отдельные элементы велодорожной инфраструктуры, как ни странно, могут даже повышать аварийность, точнее, количество аварий. Известно, например, что появление велодорожек сильно снижает аварийность на перегонах, где вследствие высокой скорости движения, тяжесть аварий выше, но зато приводят к увеличению количества аварий с велосипедистами на перекрёстках. Что тут важно — это то, что тяжесть аварий на перекрёстках, как правило, ниже, поскольку транспорт здесь движется с меньшей скоростью. Необходимо оценивать аварийность не на отдельном перекрёстке или отдельной велодорожке, а то, как этот участок влияет на общие риски для всех велосипедистов. Число аварий может увеличиться просто потому, что из-за появления велодорожки через этот перекрёсток стало ездить больше велосипедистов. И тот факт, что на перекрёстке аварии стали происходить в несколько раз чаще, может более чем компенсироваться тем, что велосипедисты перестали попадать в аварии на соседних улицах. Это однако не означает, что так оно и должно быть. Безусловно, каждый такой участок, где количество аварий выросло, надо изучать отдельно, и принимать меры к снижению аварийности.
Помимо безопасности фактической, заключающейся в снижении аварийности, очень большое значение имеет субъективная безопасность — то, насколько безопасным люди считают передвижение на велосипеде. Причём особое значение субъективная безопасность имеет в городах, где уровень велопользования невысок, где у людей в массе нет привычки поехать куда-то на велосипеде, где существующим велосипедистам приходится ездить по общим дорогам, и езда на велосипеде воспринимается как опасное занятие. Для того, чтобы привлечь людей сесть на велосипед, стимулировать их начать ездить на велосипеде, желательно, чтобы первые появляющиеся в городе велосипедные маршруты предлагали людям заметный невооруженным взгядом уровень безопасности. То есть, это скорее должны быть обособленные велодорожки с хорошими условиями видимости, с понятными и очевидными пересечениями с дорогами.
Неоднородность велосипедистов
При проектировании велодорожной инфраструктуры необходимо принимать во внимание неоднородность велосипедистов. В отличие от водителей автомобилей, которые все прошли как минимум базовый курс обучения, и от самих автомобилей, которые движутся примерно с одинаковой скоростью, велосипедисты значительно различаются между собой — среди них могут быть и очень молодые, и весьма пожилые люди, опытные и совсем новички, велосипедисты, спешащие на работу, и те, кто вышел просто покататься или неспешно возвращается домой, гружёный покупками. Планы и проекты развития велотраспорта должны учитывать потребности всех возможных типов велосипедистов, и быть направлены на то, чтобы охватить как можно более широкий их круг.
В распределении уровня смертности в результате дорожных происшествий чётко проявляется возрастная неоднородность. Это распределение примерно одинаково в разных странах и его график имеет U-образную форму: вероятность гибели для юных и пожилых велосипедистов выше, чем для людей среднего возраста.
Это связано, по-видимому, с тем, что велосипедисты из этих двух групп риска, во-первых, чаще попадают в аварии — известно, например, что периферийное зрение (широта обзора) в старости деградирует, а люди, за десятилетия жизни привыкшие замечать опасность краем глаза, этого просто не осознают. А ослабленные физические кондиции могут не дать успеть избежать опасности, даже если успеешь её заметить. У маленьких детей ещё отсутствует страх смерти, а у подростков есть заметная склонность к риску.
Второй фактор — само столкновение может быть более опасным для детей и для пожилых людей. Их организмы не так прочны — у детей кости более тонкие, а у пожилых более хрупкие (а связки менее эластичные), чем у людей среднего возраста. Столкновения с автомобилями могут иметь более тяжелые последствия для детей вследствие их меньшего роста — точка контакта чаще, чем у взрослых, приходится на голову и верхнюю часть тела. Для пожилых людей, вследствие низкого уровня регенерации, любые травмы имеют намного большие последствия.
Перекрёстки — наиболее опасные точки
Перекрёстки — узловые точки улично-дорожной сети. На них пересекаются разнонаправленные транспортные потоки. Неудивительно, что здесь происходит много аварий, в том числе и с велосипедистами. Но если принять во внимание, насколько малую часть всего пути велосипедисты находятся на перекрёстках, тот факт, что четверть всех аварий с велосипедистами (в европейских странах) при этом происходит на перекрёстках, наглядно показывает всю опасность перекрёстков. Организации движения велосипедистов на перекрёстках должно уделяться первоочередное внимание. Основные принципы заключаются в обеспечении взаимной видимости и предсказуемости движения всех участников, и снижении скорости движения.
Несмотря на то, что перекрёстки являются своего рода концентраторами ДТП, аварии на них, как правило, менее тяжёлые, чем столкновения и наезды на велосипедистов на перегонах. Связано это с тем, что на перекрёстках велосипедисты, как правило, сталкиваются автомобилями, совершающими поворот, то есть, движущимися со сниженной скоростью. Хотя, конечно, больше запоминаются тяжелые аварии, связанные с игнорированием сигналов светофора — например, когда люди (а так делают и автоводители, и велосипедисты) перед перекрёстком не сбавляют скорость, а наоборот, ускоряются, чтобы проехать на “почти жёлтый”.
3. Безопасность — это не только про аварии
Безопасность, точнее, наоборот — дорожные аварии — это только половина обратной стороны велосипедизма. Травматизм и гибели, вызванные дорожными авариями — лишь один из способов причинить вред здоровью. Но кроме аварий, есть и другие факторы, негативно влияющие на здоровье. Основной из них — загрязнение воздуха. Это не только разные вредные продукты сгорания топлива, но и твёрдые частицы размером в несколько микрон — несгоревшие частицы топлива и частицы сажи, частицы резины и дорожного покрытия, образующиеся в результате истирания, наша банальная пыль и грязь, а зимой-весной ещё и частицы антигололёдных реагентов. Согласно некоторым исследованиям, загрязнение воздуха на дорогах может даже быть более “вредным”, приводить к большей потере потенциальных лет жизни, чем случаи гибели велосипедистов в дорожных авариях. Не последнюю роль в этом играет и то, что велосипедисты дышат намного интенсивнее пешеходов, водителей и пассажиров.
Но всё не так плохо. Оказывается, что концентрация твёрдых частиц в воздухе быстро уменьшается по мере удаления от дороги. Исследование содержания субмикронных частиц, например, показало, что на расстояниях 1 и 2 метра от потока автотранспорта (что примерно соответствует расположению велосипедной полосы и велосипедной дорожки) содержания этих частиц различаются на величину от 8 до 38%. Эти наблюдения подтверждаются и другими исследованиями. Из этого можно сделать простой вывод — расположение велосипедных дорожек дальше от проезжей части может снизить концентрацию вредных примесей в воздухе. Особенно, если между велодорожкой и автомобильным потоком имеется вертикальный барьер, препятствующий распылению таких частиц — ряд припаркованных автомобилей или полоса зеленых насаждений.
Естественно, что на улицах с менее интенсивным автотрафиком, на хорошо продуваемых дорогах на открытых пространствах содержание вредных примесей ниже, чем на магистральных улицах с интенсивным движением, да ещё и зажатых в узких коридорах сложившейся застройки. Сергей Давыдов как-то рассказывал, что в Германии от транспортных планировщиков требуется, чтобы они всегда предусматривали два возможных пути для велосипедистов — прямой и короткий, позволяющий доехать до места назначения как можно быстрее, и альтернативный путь, проходящий по зелёным зонам, по тихим улицам, по которому можно ехать спокойно, с большим комфортом. Вероятно, такое требование, если оно есть, также связано с загрязнением атмосферы вдоль автомобильных дорог.
При проектировании велотранспортной инфраструктуры надо учитывать, что концентрации разных вредных примесей особенно высоки на подъёмах, где мотор работает интенсивнее (тут, кстати, и велосипедистам приходится дышать глубже и чаще), и на участках дорог, где образуются заторы.
С выхлопом, кстати, связан ещё один важный эффект от развития велотранспорта. Дело в том, что в первые минуты после старта мотор выбрасывает в атмосферу больше вредных частиц и выхлопов. Современные моторы и топливо, конечно, более экологичны, чем были когда-то. Но тем не менее, при прочих равных условиях, несколько коротких поездок сильнее загрязняют атмосферу, чем одна долгая. А велосипед является хорошей заменой именно для коротких поездок.
4. Инфраструктурные и неинфраструктурные решения
Ладно, вернёмся обратно к дорожной безопасности.
Меры безопасности можно условно разделить на две широкие категории:
— направленные на уменьшение последствий аварии (например, подушки безопасности в автомобиле, шлемы для велосипедистов и мотоциклистов);
— меры, которые снижают вероятность самих аварий (дорожная планировка, освещение, светофорное регулирование, светоотражающие жилеты для велосипедистов).
И те, и другие важны. Они не противоречат друг другу, а дополняют. Но для увеличения уровня велопользования, для того, чтобы больше людей стали ездить на велосипеде, большее значение имеет реализация мер из второй группы.
Скорость
Скорость движения автомобилей — пожалуй, главный фактор, напрямую определяющий вероятность получения травм и гибели в случае аварии: кинетическая энергия движущегося тела пропорциональна квадрату скорости и прямо пропорциональна массе:
E = mv2/2
А в формулах, описывающих передачу энергии при столкновении важна разница масс. Чем больше разница масс, тем больше энергии передаётся более лёгкому участнику аварии. Пешеход и велосипедист не могут вынести столько энергии, сколько её есть в едущем автомобиле (на этих известных, в общем-то, графиках показана вероятность гибели пешехода в зависимости от скорости сбившего его автомобиля; сравните риски при обычной в зарубежных городах скорости 50 км/ч, разрешённых у нас 60 км/ч и нештрафуемых 80 км/ч):
Статистика по дорожно-транспортным происшествиям вполне согласуется с теоретическими выкладками: аварии с наиболее тяжёлыми последствиями для велосипедистов происходят на участках, где транспортный поток движется со скоростью выше 40 км/ч (кроме того, высокая тяжесть последствий коррелирует со временем суток — ночные аварии имеют более тяжёлые последствия, чем произошедшие днём).
Поэтому так важны меры успокоения и сокращения трафика там, где велосипедисты едут в общем транспортном потоке. И важно обособление велосипедистов от автомобильного потока там, где скорость автомобилей велика: чем больше скорость, тем более выраженным должно быть обособление: от простой линии разметки, отделяющей велосипедную полосу от автомобильных на улицах со скоростью движения до 50 км/ч, до отделения велодорожки от проезжей части бордюром или газоном на основных городских транспортных артериях и отнесения велодорожек на 10 метров и больше на загородных трассах, или установки удерживающих ограждений там, где так далеко отнести велодорожку нельзя (например, на мостах).
Париж: На всей улично-дорожной сети с велополосами планируется ограничение скорости 30 км/ч. Движение со скоростью 50 км/ч будет допущено только на главных улицах города, причем велодорожки в этом случае будут проложены отдельно от проезжей части. Читать далее…
Интенсивность движения автомобилей (и ширина дороги), как я понимаю, влияет следующим образом: при небольшой интенсивности движения разрывы между автомобилями большие и водители имеют возможность издалека заметить велосипедиста и спокойно его обогнать. При загруженности дороги выше определённого предела, обзор на дороге снижается, и возможностей для манёвра тоже становится меньше. Поэтому даже на дорогах с невысокой скоростью (а это, как правило, дороги узкие, имеющие 1-2 полосы), но плотным движением, для велосипедистов необходимо выделять отдельное пространство.
Шлемы
Не обошли авторы отчёта и самую, пожалуй, спорную тему — велосипедные шлемы.
Отчёт OECD — это по сути компиляция, сведение воедино различных исследований. Авторы отчёта заметили, что исследования на тему безопасности шлемов, хотя и называются похоже, посвящены на самом деле двум разным вопросам:
— в одних изучается, как шлемы снижают тяжесть травм в случае аварии для отдельно взятого велосипедиста,
— другие посвящены общему влиянию на безопасность велосипедистов мер, направленных на повышение использования шлемов — законодательного регулирования или публичных кампаний.
Нет ничего удивительного в том, что первые исследования доказывают, что при попадании в аварию шлемы действительно снижают вероятность и тяжесть черепно-мозговых травм, которые являются одними из наиболее тяжелых видов травм, но также в небольшой степени могут увеличить вероятность травм шеи и лицевой части. Однако этот эффект не имеет ничего общего с влиянием на безопасность мер, направленных на то, чтобы велосипедисты ездили в шлемах.
Результативность последних исследовалась лишь в небольшом числе работ. Влияние законов об обязательности использования шлемов на общий уровень безопасности складывается из следующих отдельных факторов:
— снижение риска травмы в результате аварии (вследствие того, что меньше велосипедистов будут ездить без шлема),
— повышение вероятности аварии (вследствие возможного изменения поведения велосипедистов, которые начнут ездить в шлеме — т.н. эффект компенсации риска, заключающийся в том, что будучи лучше защищены от несчастных случаев и аварий, люди склонны действовать более рискованно),
— общее снижение числа людей, ездящих на велосипеде.
Если эффект компенсации риска надёжно не доказан (доказать его вообще довольно сложно, и недоказанность отнюдь не значит, что можно им пренебрегать), то тот факт, что обязательность ношения шлемов может снизить общее число велосипедистов, кажется довольно очевидным. Принимая во внимание эффект safety in numbers, общий выигрыш в безопасности может даже обернуться проигрышем. А учитывая, что позитивное воздействие велосипеда на здоровье в разы превосходит ущерб от дорожных аварий, меры, направленные на повышение использования шлемов, могут привести к совершенно противоложному результату — к большему в целом по населению числу потерянных (непрожитых) лет жизни.
5. Недоучёт аварий
Анализ велосипедной аварийности сильно затрудняется тем фактом, что многие авариий с велосипедистами остаются незарегистрированными. Особенно это относится к авариям без участия автомобилей — столкновениям велосипедистов или наездам велосипедиста на пешеходов.
Уровень безопасности езды на велосипеде часто выражают как отношение числа дорожных аварий (тут могут использоваться разные показатели — все аварии или только аварии, повлекшие травмы, либо аварии со смертельным исходом) к общей длине поездок на велосипеде (также может использоваться количество поездок или общее время поездок на велосипеде).
Во многих странах и городах просто нет реальных данных по объёмам велосипедных поездок. А количество аварий зачастую оказывается сильно заниженным — многие дорожные происшествия с велосипедистами, не повлекшие тяжелых травм, просто не регистрируются в полиции. Причём не только в нашей стране.
При сравнении записей в базах данных полиции с больничными записями о велосипедистах, пострадавших в дорожных авариях, обнаружилось, что в США, например, в полиции было зарегистрировано только 10% аварий, приведших к обращению в больницы. В Австралии в 2009 году в полицейскую статистику попало только 15% аварий с велосипедистами. В Бельгии — 7%. В Новой Зеландии этот показатель составил 22% (такой высокий процент обусловлен тем, что в исследовании учитывались только аварии, повлекшие серьёзные травмы).
Среди всех пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях. велосипедисты оказываются наиболее неучтёнными.
Конечно, большинство аварий, не попадающих в полицейскую статистику — это аварии небольшие, без пострадавших или только с лёгкими травмами. ДТП с погибшими регистрируются почти все. А вот если человек умер спустя какое-то время после аварии, такие случаи уже могут не попадать в статистику. Не говоря уже об авариях без участия автомобилей, таких как столкновения велосипедистов, столкновения велосипедиста и пешехода или просто аварии с участием только одного велосипедиста (в велосипедных странах такие аварии тоже учитывают, и оказывается, что они довольно часты).
Такой перекос — когда смертельные случаи и тяжелые травмы регистрируются более достоверно, а аварии с нетяжёлыми последствиями остаются в значительной степени неучтёнными, приводит к двум следствиям:
— во-первых, может сложиться впечатление, что аварии с велосипедистами часто имеют более тяжёлые последствия, чем ДТП с другими участниками движения;
— во-вторых, поскольку столкновения велосипедистов с пешеходами и велосипедистов с велосипедистами просто нигде не учитываются, многие считают езду на велосипеде по тротуарам (а следовательно, и совмещенные велопешеходные дорожки, и велодорожки с двухсторонним движением) весьма безопасными. А это может быть совсем не так.
Интересно сравнение тяжести травм велосипедистов с травмами, которые получают пешеходы, мотоциклисты (и водители скутеров), водители и пассажиры автомобилей. Анализ больничных записей показывает, что велосипедисты в среднем проводят в больнице семь дней — дольше, чем водители и пассажиры автомобилей, но меньше, чем пешеходы, мотоциклисты и скутеристы. Среди травм велосипедистов наиболее обычны травмы верхней части тела (37%), головы и нижних конечностей (по 26%). Частота травм головы немного выше, чем в среднем по всем пострадавшим (24%). Водители мотоциклов и скутеров травмируют голову реже (16%), что свидетельствует в пользу шлемов. А у пешеходов травмы головы случаются ещё чаще, чем у велосипедистов (30%), то есть шлемы им нужны даже больше.
6. Системный подход
Пожалуй, самое главное, что написано в первых главах отчёта — это то, что если система в целом небезопасна для велосипедистов (а также пешеходов, водителей), а у нас она далеко небезопасна — то стратегия развития велодвижения должна не только фокусироваться на отдельных мерах, призванных повысить безопасность велосипедистов в изначально опасной системе, но и выходить за рамки такого подхода, быть направленной на то, чтобы изменить саму систему, сам подход к обеспечению безопасности движения. Сделать это очень сложно. Во многих странах власти, профильные ведомства, и даже общественные организации пытаются что-то улучшать по кусочкам — локальными изменениями, отдельными небольшими поправками, направленными то на велосипедистов, то на пешеходов, то на водителей, какими-то новыми решениями, направленными на отдельные появляющиеся угрозы. Но известны и удачные примеры, когда удавалось кардинально изменить подход к безопасности. Это шведская программа Vision Zero и появившийся в Нидерландах подход Sustainable Safety, принципы которых пытаются использовать и в других странах и отдельных городах.
В отчёте OECD рассматриваются принципы Sustainable Safety — такого подхода к организации дорог и дорожного движения, который способствует естественной безопасности движения. В своем блоге в ЖЖ я уже публиковал перевод на эту тему: «Пара переводов — про sustainable safety и функциональную классификацию дорог». Так что повторяться не буду. Но ещё раз скажу, что в нашей стране велоактивистам необходимо выходить за рамки привычных условий и условностей, думать не только о велосипедных дорожках, полосах и парковках, но стремиться сделать жизнь удобнее и безопаснее для всех — добиваться снижения скоростного режима в городах, выступать за улучшение общественного транспорта, за успокоение и сокращение трафика, за развитие улично-дорожной сети в целом — но только не за борьбу с пробками, а за всестороннее и полноценное развитие транспортной системы.