Современные подходы к проектированию УДС города

Не нашли то, что искали? Тогда мощные технологии поиска по сайту Вам помогут.
Ключевые слова: , , , .

Вебинар: «Современные подходы к проектированию улично-дорожной сети (УДС) городов​»

Дата: 31 марта 2017 г.
Спикер: А.И.Солодкий, Президент Ассоциации транспортных инженеров, заведующий кафедрой транспортных систем СПбГАСУ

Вопросы по итогам лекции.

Ссылка на презентацию.

Комментарии ниже.

Часть 1.

Часть 2.

Комментарии

Лекция вызвала двоякое ощущение. С одной стороны очень нужный и актуальный материал. С другой стороны складывается ощущение, что не смотря на название «Современные подходы…» идеология ориентирования на личный автомобиль продолжает доминировать для основного объема передвижений по городу.

Не услышал критериев для оценки эффективности УДС города. Для сравнивания УДС городов используются такие общие, в общем-то не сильно значащие, показатели как плотность УДС, площадь УДС на один автомобиль, связность. Эти показатели спикер ожидаемо относит к следствию градостроительной политики ориентированной на общественный транспорт. Но сравнивает эти показатели с другими городами, некоторые из которых ориентированы на активное автомобильное передвижение. Более того, из-за градостроительных особенностей не все проезды учитываются в данных сравнениях (местные проезды в жилых комплексах, которые отсутствуют за рубежом). Заявленные показатели (экология, безопасность дорожного движения, криминогенные риски, транспортная доступность) далее не раскрываются, либо раскрываются не полностью. А вот такого показателя как Время корреспонденции не услышал совсем.

Я было обрадовался услышав термин Уровень обслуживания. Но как оказалось в лекции, что он сводится только к оценке уровня загрузки. Это в большей степени справедливо для загородных дорог. В городе в современных практиках рассчитывают Уровень обслуживания в том числе и для пересечений для различных видов транспорта (общественный, личный, пешеход). И характеризуется он задержками.

Очень много говорилось про пропускную способность (автомобилей в час), но ни слова не было сказано про провозную способность (пассажиров в час). А ведь улицы и дороги существуют для перемещения людей. Транспортные средства — это лишь инструмент перемещения. В каких-то случаях наиболее эффективный (загородные дороги), а в каких-то менее (городские территории). Изначально странно выглядит предложение измерять перемещения людей в автомобилях. Так исторически сложилось. Но это никак нельзя назвать современным подходом. Современный подход — дифференцирование по условиям и использование соответствующих единиц измерения.

Удивительно, что в пример приводятся нормативы и рекомендации с совершенно иным строением города — с возможностью резервирования достаточного пространства под дороги, с сильно развитым автомобильным движением (США и Абу-Даби). В то же время о нормативной литературе близкой к нам как географически, так и по ограничениям для УДС Европы не сказано ни слова.

Был также спорный тезис о том, что те города, которые ориентируются на показатель 250 автомобилей на 1000 человек, будут иметь проблемы. Они действительно будут иметь проблемы без инструментов регулирования автомобилепользования (например, платные парковки, платный въезд, стимулирование использования общественного транспорта и т.п.). Рассчитывать на перспективный уровень автомобилизации (например, 450 авт/ 1000 человек) — это следование тренду. Управление же заключается в противоположном — в создании тренда, в реализации мероприятий, которые способствуют целевому, заданному уровню автомобилезации. Вот об этом не было сказано ни слова.

Не смотря на декларирование тезиса, что генплан должен ориентироваться в том числе на финансовые возможности города все же делается упор на развитие опорной/магистральной сети для скоростной связи личным автотранспортом. Хотя уже достаточно информации о том, что строительство магистралей непрерывного движения съедает значительное количество финансовых ресурсов как на стадии строительства, так и на стадии эксплуатации (см. стоимость строительства ЗСД). И в тоже время стимулирует передвижения на лично автомобиле (см. индуцированный спрос), которые, в том числе, перегружают центральные районы города. Да и достаточно давние исследования в Германии это подтверждают. А некоторые примеры из США, наоборот, показывают, что даже перекрытие напряженной магистрали не может вызвать коллапса в транспортной сфере.

Конечно, с включением значительной части теории лекция бы растянулось. Но эта же теория положительно повлияла бы на содержание доклада и принципиально изменила бы взгляд на вещи.

Ключевые слова: , , , .

Отправить ответ

Оставьте первый комментарий!

Сообщить о
avatar
wpDiscuz