Комментарии Блинкина к сбору платы с тяжеловесных грузовиков

Не нашли то, что искали? Тогда мощные технологии поиска по сайту Вам помогут.
Ключевые слова: , , , .

 

Основные тезисы:

1. Платежи с тяжелых грузовиков за проезд по автомобильным дорогам взимаются в районе ста стран мира вплоть до Республики Беларусь.

2. С инженерной точки зрения платеж обоснован намного более разрушающим воздействием грузовиков на автомобильную дорогу (увеличение воздействия пропорционально четвертой степени осевой нагрузки автомобиля). В тоже время стандартные налоги на использование автомобиля, такие как транспортный налог или налог, заложенный в цене бензина, являются нейтральными по отношению к нагрузке автомобиля на дорогу.

3. Этот налог является рациональным с точки зрения распределения грузов по видам транспорта. В дорогом грузе (например, продовольствие) прибавка в стоимости от дорожного сбора будет незначительна, и его будут продолжать возить на автомобилях. В дешевом же грузе (строительные материалы) прибавка будет существенно отражаться на стоимости. В этом случае придется искать более выгодные пути доставки (например, железнодорожный или речной/морской транспорт).

4. Прогноз инфляции Германом Грефом 1,5 % — это сильная переоценка событий. Она основана на том, что дешевые грузы будут продолжать транспортироваться на дальние расстояния автомобильным транспортом. В мире, в подобных условиях некоторые грузы начинают транспортировать железнодорожным и речным транспортом. И это хорошо.

5. Приближается время, когда мир перейдет к подобному налогу вообще для всех транспорных средств сообразно виду транспортного средства.

6. Постановление правительства на тему дорожного сбора было принято 4 года назад (см. Федеральный закон Российской Федерации от 6 апреля 2011 г. N 68-ФЗ. Ведена статья Статья 179.4 БК РФ. Дорожные фонды).

7. Система взимания платы отдана концессионеру, что не противоречит мировой практике.

8. Концессионер должен был взять на себя техническую отладку (система не отлажена), переговорный процесс (так как много различных пользователей и, соответственно, подходов. Кому-то подходит предоплата, кому-то нет).

9. Огня конфликту добавило то, что консессионером является совместное предприятие РосТеха и Ротенберга.

10. Про высказывание, что дорог нет и не понятно за что платить. Пример про Москву. В Москве 4,5 млн. автомобилей. Все сборы (транспортный налог, акцизы на бензин, и платная парковка) составляют примерно четверть от всех денег, которые Москва тратит на развитие транспортной инфраструктуры. Рано или поздно баланс между тем, что платят автомобилисты и что тратится на дороги должен быть восстановлен.

11. К вопросу, почему на дороги нельзя тратить остальные налоги: Ни одно правительство в мире, распоряжаясь налогами общего покрытия (НДС, налог на прибыль и т.д.) не сделает шаг в пользу автомобильных дорог отвлекаясь от таких трат, как военные или социальные. Пользователи должны заплатить за свою дорогу (исключением являются проекты освоения новых территорий). Это аксиома экономики дорожного хозяйства.

12. К вопросу о компромиссе. Я бы сделал технологическую паузу для отладки. Но никогда не рекомендовал бы отказаться от этого сбора. Для малых организаций критично отменить предоплату.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Ключевые слова: , , , .
0 0 vote
Рейтинг Статьи
Подписаться
Сообщить о
guest
1 Комментарий
Старые
Новые Популярные
Inline Feedbacks
Просмотр всех комментариев
3 лет назад

Сергей, добрый день!

Мне бы хотелось на эти тезисы ответить несколькими своими вопросами и высказываниями.
№2. Мы можем говорить про обоснованность платежа только на основании каких-либо выводов и исследований. В то же время, мировая дорожная наука пока никак не может до конца даже объяснить причину возникновения колейности на дорогах. Версии существуют от такой, что все портят фуры до того, что любая машина на скорости свыше 120 км/час — источник создания колеи. Опять же, сам занят в дорожной сфере и могу сказать, что в России проблема дорог — не столько проблема автомобилей, сколько качества, технологии и культуры выполнения работ. Весна 2017 года наглядно это показывает.
№3. Здесь ключевой является фраза «В этом случае придется искать более выгодные пути доставки». Да, все было бы именно так, но, к сожалению, это не так. Всё дело в том, что когда разрабатывался Платон, нефть была за 100 и всё было более или менее хорошо. Сейчас же страна столкнулась с кризисом, санкциями и высоким уровнем инфляции. И именно в этот момент, как последний гвоздь в гроб дешевых продуктов вводят Платон. Что вкупе приводит к тому, что компании не ищут более дешевых путей перевозки продуктов а просто перекладывают эту стоимость на конечного покупателя. Кстати, более дешевого способа доставки всё равно нет — РЖД, как монополист, цены задирает очень высокие.
№4. Прогноз инфляции Грефом — пожалуй, даже его недооценка того, к чему всё это приведет. Обоснование в №.3
№5. Опять же, следствие из №2.
№10. Вы забыли упомянуть платную парковку, за которую сейчас платит почти вся Москва. Я думаю, распинаться на эту тему здесь не будем — есть общество Синих Ведерок. Там есть всё о том, как это работает. Но вывод в том, что Москва очень сильно денег недополучает.

В заключение скажу, что согласен, что платность для большегрузов должна иметь место быть. Должна она быть и для обычных автомобилистов, но не везде и не всегда. Не будем обобщать, но цена части платных дорог сильно завышена, а единой фискальной политики, как я понимаю, нет. Поэтому когда мы говорим про платность, необходимо думать не только о дальнобойщиках или дорожниках, но о людях, гражданах нашей страны в целом и о социальном эффекте нововведения.

Спасибо за внимание.