Про транспортные проблемы в СПб

Не нашли то, что искали? Тогда мощные технологии поиска по сайту Вам помогут.
Ключевые слова: .

В среднем в России на 1 тыс. человек приходится 272 автомобиля, в Петербурге – 310. «Уровень автомобилизации растет, пусть и не такими темпами, как в 2007-2010 годах. Прогнозируется, что к 2015 году в Северной столице на 1 тыс. горожан будет 350 машин. Мы приближаемся к стандартной норме европейских городов – 400-450 автомобилей на 1 тыс. жителей», – рассказывает генеральный директор ГБУ «Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга» Рубен Тертерян. Уже при нынешнем уровне автомобилизации улично-дорожная сеть города на Неве с трудом справляется с потоком автотранспорта. Пробки становятся повседневным и привычным бедствием. Рубен Тертерян рассказал «Эксперту С-З», как городские власти планируют решать транспортные проблемы и какие идеи можно позаимствовать у европейских коллег, прошедших этот путь.
Поставить диагноз

– Есть мнение, что пропускная способность транспортной системы Петербурга исчерпана. Так ли это?

– Строго говоря, оперировать таким показателем, как пропускная способность транспортной системы, некорректно. Но я бы прокомментировал ситуацию так: транспортная система города способна обеспечить единовременное перемещение 600-900 тыс. автомобилей. Это высокий показатель, а если учесть кольцевую автодорогу (КАД), по которой одновременно могут двигаться еще от 80 до 100 тыс. машин, то даже очень приличный. Автопарк у нас постоянно увеличивается – на сегодня зарегистрировано около 1,5 млн машин. Как правило, активно используется 30-35% общего парка, в часы пик на дорогах находятся 450-550 тыс. авто. И если просто смотреть на цифры, то у транспортной системы города есть резервы.

Однако не стоит забывать, что пропускная способность участка дороги находится в прямой зависимости от ряда факторов, из которых принято учитывать 16. Например, скорость транспортных потоков, а соответственно и пропускная способность участков, уменьшаются, если ухудшились погодные условия. К примеру, зимой пропускная способность любой дороги сокращается на 5-7%. Это не особенность России или криворуких водителей, а реальность.

На этот показатель влияют и так называемые планировочные и технические параметры: радиусы поворотов, уклоны дорог, ширина полос движения, конфликтные точки пересечения транспортных потоков. Кроме того, передвижение неравномерно распределено по участкам транспортной сети и по времени суток. Поэтому при формальном наличии резерва пропускной способности транспортной системы серьезные проблемы с движением автотранспорта в значительные периоды суток, конечно, возникают, и их и предстоит решать.

– Какие самые острые проблемы характерны для нашего региона?

– У нас есть объективные сложности. Это недостаточное развитие уличной дорожной сети и низкая плотность – 3,9 км дорог на 1 кв. км территории. Однако это средний показатель, который мало о чем говорит.

Вы удивитесь, но в исторической части города плотность дорог – в среднем 11 км на 1 кв. км. Другой вопрос, что все эти улицы узкие, тем не менее центр пропускает через себя в сутки 330-380 тыс. автомобилей, включая транзит. При этом на окраинах плотность дорожной сети гораздо меньше средней.

Особенность Петербурга в том, что у нас существуют искусственные и естественные преграды, которые усложняют маршруты движения. Есть участки дорожной сети почти в 6,5 км (к примеру, между мостами Александра Невского и Володарским), где нет ни одной переправы. В результате транспорт совершает значительные перепробеги и все потоки концентрируются на мостах. Как следствие, мосты работают с превышением нормативов пропускной способности. Очень сильно перегружены мост Александра Невского, Литейный, Большеохтинский и Володарский мосты.

Кроме того, на условия движения влияет состояние дорожной сети. Эта проблема постепенно решается, однако порой сам ремонт становится причиной ухудшения транспортной обстановки.

Также не стоит забывать, что Петербург – транзитный город. В центре находится порт, через который переваливается до 60 млн тонн грузов в год, из них до 45% перевозится автотранспортом. Эти грузы идут по транспортным коридорам, которые, однако, вписаны в дорожную сеть города. Западный скоростной диаметр (ЗСД) решает проблему с доставкой портовых грузов, но еще предстоит найти способ снизить нагрузку на городскую транспортную инфраструктуру при доставке грузов в 3-й и 4-й районы порта.

Серьезное влияние на характер транспортных потоков и условия движения автотранспорта оказывает и преобладание маятниковых корреспонденций «периферия – центр», характерных для таких моноцентричных городов, как Петербург. Причем мы одновременно имеем и маятниковые корреспонденции «город – Ленинградская область и пригороды».

– Есть понимание того, как устранить все эти сложности?

– Болевые точки известны, однако построить дополнительную транспортную инфраструктуру и модернизировать существующую в соответствии с новыми требованиями трудно, а зачастую и негде. Конечно, мы можем создать новые транспортные объекты, снеся существующие постройки, что дорого, а местами практически невозможно, либо строить магистрали вторым ярусом. Яркий пример – тот же проект ЗСД, магистраль на эстакадах. Но это опять-таки очень дорого.

«Догонять» спрос деньгами, возводя новую инфраструктуру, очень тяжело – все в мире пришли к пониманию, что это невозможно. Ну нет такого количества денег! Поэтому в Петербурге пошли по пути европейских стран: ищем баланс между развитием транспортной инфраструктуры и ограничением спроса на индивидуальный транспорт.
Перемещение сознания

– То есть акцент в решении транспортных проблем кардинально изменился и теперь направлен непосредственно на горожан?

– Не то чтобы кардинально, скорее последовательно. Поясню. С 2007 года реализуется Концепция развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга. Тогда было принято, в принципе, правильное решение: исторически мы – город-порт, это наше преимущество перед другими городами России, которое надо максимально использовать. И был сделан совершенно адекватный тому времени упор на оптимизацию сферы грузовых перевозок. К 2010-2011 годам транспортно-логистическая отрасль города в целом была структурирована.

Однако сегодня вызовом для мегаполисов стала конкуренция за человеческий капитал, которая ведется в том числе посредством формирования удобной и привлекательной для человека транспортно-коммуникативной среды. При росте автомобилизации и недостаточных темпах развития транспортной инфраструктуры нам необходимо сместить акцент в транспортном планировании в сторону человека, а не бизнеса.

Теперь в приоритете – пешеход, общественный транспорт, велосипедист, а индивидуальный транспорт в списке приоритетов – последний. Если мы сможем создать условия для увеличения привлекательности общественного транспорта, то существующей сети дорог и темпов развития инфраструктуры должно хватить. Но чтобы произошли изменение сознания и смена приоритетов, необходимо реализовать много трудоемких мероприятий.

– И что же теперь ждет петербуржцев? Как будут решаться их каждодневные сложности при перемещении по городу?

– В первую очередь предстоит увеличить популярность общественного транспорта, а для этого прежде всего сделать его удобным. То есть создать такие условия, чтобы скорость передвижения на общественном транспорте была как минимум не меньше, чем на индивидуальном, или даже выше. Нужно сформировать реально соблюдаемое расписание движения, обеспечить такую частоту движения общественного транспорта, чтобы в нем было комфортно ездить. Для этого необходимо обеспечить условия для бесперебойного движения общественного транспорта.
Полосатый рейс

– Какими методами планируется добиться беспрепятственного движения наземного общественного транспорта?

– Один из способов – создание выделенных полос движения. Есть три варианта организации таких полос: полное физическое обособление (ограждение от общего дорожного полотна), ограждение при помощи искусственных неровностей на проезжей части (один из вариантов – делиниаторы), а также разметка.

Но надо четко понимать, в каких случаях, где и к каким последствиям может привести организация выделенной полосы: на застроенной территории это не всегда панацея. Так, физически выделенная полоса на Лиговском проспекте продемонстрировала положительный эффект – повышение удобства пользования общественным транспортом для части транспортных корреспонденций. Маршрутная скорость на этом участке увеличивается на 50%. Однако опыт действия приоритетного режима движения трамвая на проспекте Просвещения оказался не совсем удачным: этот проспект пересекают магистрали с интенсивным движением и эффект от высокой скорости пробега между перекрестками нивелируется низкой скоростью пересечения перекрестков.

На многих участках дорог ограничением для организации выделенной полосы становится недостаточная ширина проезжей части. Если бы была возможность расширения территорий, отведенных под обустройство проезжих частей и тротуаров, мы настроили бы выделенных полос и широких дорог для индивидуального автотранспорта и – при наличии больших денег – решили бы транспортную задачу. Увы, это не всегда возможно.

В прошлом году наш Центр транспортного планирования занимался оценкой эффекта от создания обособленной полосы движения общественного транспорта (трамвайно-автобусного) от Среднего проспекта Васильевского острова до Финляндского вокзала. Получили любопытный результат. Такая полоса позволяет повысить скорость сообщения для 27 тыс. пассажиров общественного транспорта в день, при этом у 80 тыс. человек, реализующих свои корреспонденции на личных автомобилях, возникают действительно жуткие проблемы.

Поэтому пришлось отказаться от этой идеи до тех пор, пока мы не сможем создать здесь выделенную полосу без ущерба для остальных пользователей. А значит, потребуется построить мост через остров Серный, продлить набережную Адмирала Макарова, Песочную набережную. Это позволит создать альтернативную существующим дорогам магистраль для транзитного движения по Петроградскому и Василеостровскому районам. Сегодня по основным транзитным маршрутам этих районов (Большой проспект Петроградской стороны, Большая Пушкарская улица, Тучков мост, Кадетская линия, Средний проспект В.О.) ежедневно ездят 120-140 тыс. человек. Если мы осуществим названные проекты, трафик индивидуального транспорта по маршруту Средний проспект – Финляндский вокзал существенно снизится и выделенная полоса будет не в тягость, а в радость.

Вариант выделения полосы простой разметкой, как показывает практика, эффективно работает только на тех улицах, где интенсивность движения не критична и есть запас пропускной способности. Даже российские водители, если у них будет возможность свободно передвигаться и совершать маневры, не станут выезжать на такие полосы.

Кроме того, весь мир идет по пути экономического стимулирования спроса на перемещение общественным транспортом. Внедряются такие механизмы, как платный въезд, к примеру, в центр города или система платных парковок.

– И что эффективнее: платный въезд на ограниченные территории или платные парковки?

– Во многих городах мира (сразу отмечу: далеко не везде) используется практика платного въезда в определенные зоны, и эта мера дает краткосрочный, но очень большой эффект. К примеру, в Лондоне, Сингапуре, Стокгольме трафик после ввода таких мер сразу сократился на 30-35%. Однако через небольшой промежуток времени – от трех до шести месяцев – везде произошел обратный отскок и эффект остался на уровне 15%.

Отчасти поэтому, а возможно, и в связи с политическими соображениями, в мире чаще предпочитают более гибкий инструмент – систему платных парковок. Это очень удобный механизм регулирования спроса, поскольку он не запрещает пользоваться дорогой и парковочным пространством, но при этом позволяет действительно очень сильно, вплоть до запрета, регулировать спрос. Этот метод позволяет убирать с проезжей части тех, кто использует улицы для парковки при дневном отстое автомобиля. Именно эту категорию людей мы и должны постараться перевести на общественный транспорт. Если человек едет за покупками или в детский садик, то есть использует проезжую часть преимущественно для движения, неправильно ограничивать его выбор общественным транспортом. Именно поэтому при расчете парковочных тарифов за базовый период принимаются два часа – время, достаточное для совершения поездки с культурными и бытовыми целями.

Пока мы объективно не можем обеспечить нормальное автобусное сообщение, поскольку город стоит в пробках. Однако работает метро, что позволяет применить гибкий инструмент платной парковки, вводя его в местах, где есть пешеходная доступность объектов метрополитена. По мере развития сети метрополитена и увеличения доли маршрутов, на которых общественный транспорт будет двигаться по расписанию, можно постепенно увеличивать зону платной парковки.

Это непростая задача и, может быть, на первых порах болезненная, но общемировой опыт показывает, что придется идти таким путем.
Найти и обезвредить

– Где в Петербурге самые болезненные точки?

– На мой взгляд, в самой сложной ситуации пребывают жители Колпино. Там люди тратят колоссально много времени на поездки с трудовыми целями, и там же огромное количество ДТП. Есть разные варианты разрешения ситуации, но пока однозначно оптимального решения нет. Ненамного лучше ситуация в Приморском районе, но благодаря реализации ряда проектов (ЗСД, реконструкция Приморского шоссе, Приморского проспекта, ввод Коломяжского путепровода, пробивка Парашютной улицы) положение улучшается.

Не менее сложен трафик в центре города, особенно на площади Восстания. Завершение работ на Обводном канале позволит отвести часть транспортных потоков от этого узла, но при существующих планировочных решениях дорожной сети разгрузить этот узел невозможно. Лимитирующим фактором здесь является уже даже не транспорт: площади тротуаров не хватает для такого объема пешеходного движения.

Расчеты показывают, что перевод пешеходов под землю серьезно увеличит пропускную способность узла площади Восстания. Но простые пешеходные переходы здесь нереализуемы (во многих местах технически). При этом на площади отсутствует такой элементарный атрибут объекта внешнего пассажирского транспорта, как перрон для высадки пассажиров, прибывающих к вокзалу автотранспортом. Создание единого коммуникационного подземного пространства стало бы эффективным решением проблемы, но это колоссальные деньги, которых у города нет.

Тем не менее решение транспортных проблем не всегда требует значительных финансовых ресурсов. Иногда можно обойтись и несложными малозатратными мерами. Например, чтобы решить проблему заторов на Ленинском проспекте – на участке от площади Конституции до проспекта Стачек – совсем не обязательна организация обособленной полосы движения общественного транспорта. Расширение проезжей части в местах остановок, строительство нескольких внеуличных пешеходных переходов и выделение места стоянки автобусов у станции метро «Ленинский проспект» почти наполовину увеличат пропускную способность этого участка. А перенос остановки общественного транспорта позволит отложить дорогостоящую реконструкцию железнодорожного путепровода у железнодорожной станции «Ленинский проспект».

– Но если известно, как оперативно решить проблему, почему это не делается?

– Мы разрабатываем и предлагаем принципиальные варианты борьбы с транспортными проблемами, однако для их детальной проработки и принятия решения о финансировании необходимо соблюсти множество процедур в рамках бюджетного процесса. Чтобы пройти все необходимые этапы, в среднем требуется три года. То есть процедура принятия решения по финансированию – довольно длительный процесс. Таким образом, те проекты, которые реализуются сегодня, были остро необходимы еще три года назад.

– По большому счету, все, о чем мы говорили, – работа службы быстрого реагирования на существующие проблемы. Как организовать работу так, чтобы предупреждать возможные транспортные вопросы, а не отвечать на них?

– Надо идти последовательно – начинать от планирования, причем градостроительного планирования, с горизонтом 20 лет. Изначально заложить нормативы, обеспечивающие функционирование транспортной системы. Например, установить, что у нас будет 400-450 машин на 1 тыс. человек в 2025 году. Если в центре города строится объект, нужно предусмотреть весь объем требуемых парковочных мест непосредственно на объекте, а не на уличной дорожной сети, как это делается в настоящее время. По существующим нормативам, например, на объекте допускается парковка лишь 50% автотранспорта. Следует строить дома с реально необходимым количеством парковочных мест.

Предотвращать транспортные проблемы можно и нужно на этапе проектирования застройки, а не решать потом, что делать с пробками, возводить многоуровневые развязки, думать, куда деть транспорт, заполонивший все дворовые территории и вытеснивший детей с детских площадок. Строительство, развитие новых территорий должны вестись именно по таким принципам.

Чтобы это работало, необходимо регламентировать процесс разработки проектов планировки и их утверждения. А у нас пока нет даже одного из ключевых элементов градостроительной политики, предусмотренного градостроительным законодательством, – утвержденных региональных нормативов градостроительного проектирования.

Разворот к людям.

 

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Ключевые слова: .

Отправить ответ

Оставьте первый комментарий!

Сообщить о
avatar
wpDiscuz